Generalinio advokato P. Pikamäe išvada, pateikta 2021 m. kovo 16 d.

Byla C-28/20 · Priimta 2021-03-16 · ECLI:EU:C:2021:203 · General Court · Kalbos: LT · EN · IT · SV · PL · LV · ET · SL · FR · DE

← ES teisė↗ EUR-Lex originalas↗ curia.europa.eu
Byla
C-28/20
Teismas
General Court
Data
2021-03-16
ECLI
ECLI:EU:C:2021:203
Originalas
EUR-Lex ↗
Santrauka
Rengiama…

GENERALINIO ADVOKATO

PRIIT PIKAMÄE IŠVADA,

pateikta 2021 m. kovo 16 d. (

Airhelp Ltd

prieš

Scandinavian Airlines System SAS

( Attunda tingsrätt (Attunda pirmosios instancijos teismas, Švedija) pateiktas prašymas priimti prejudicinį sprendimą)

„Prašymas priimti prejudicinį sprendimą – Oro transportas – Bendros kompensavimo ir pagalbos keleiviams taisyklės atsisakymo vežti ir skrydžių atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui atveju – Reglamentas (EB) Nr. 261/2004 – 5 straipsnio 3 dalis – 7 straipsnio 1 dalis – Teisė į kompensaciją – Atleidimas – Sąvoka „ypatingos aplinkybės“ – Profesinės sąjungos paskelbtas streikas, apie kurį iš anksto įspėta – Sąvoka „pagrįstos priemonės“, skirtos išvengti ypatingos aplinkybės ar tokios aplinkybės sukeliamų pasekmių“

Turinys

I. Įvadas

II. Teisinis pagrindas

A. Sąjungos teisė

B. Švedijos teisė

III. Bylos faktinės aplinkybės, pagrindinė byla ir prejudiciniai klausimai

IV. Procesas Teisingumo Teisme

V. Teisinė analizė

A. Pirminės pastabos

B. Dėl pirmojo prejudicinio klausimo

a) Streikas nėra įprastam oro vežėjo veiklos vykdymui būdingas įvykis

1) „Vidinių“ ir „išorinių“ veiksnių, darančių poveikį oro vežėjo veiklai, atskyrimas

2) Jurisprudencijos dėl techninių aspektų taikymas pagal analogiją personalo valdymo srityje

3) Sprendime „Krüsemann“ nurodyti principai šiuo atveju netaikytini

b) Oro vežėjas nekontroliuoja darbuotojų profesinės sąjungos surengto streiko

1) Sprendime „Krüsemann“ nustatyti principai netaikytini pagrindinėje byloje nagrinėjamai situacijai

2) Dėl socialinių partnerių atitinkamų interesų ir Chartijos saugomų vartotojų, taip pat būtinumo palyginti

i) Bendro pobūdžio pastabos ii) Jurisprudencijos dėl konstitucinio lygmens interesų konfliktų sprendimo trumpa apžvalga

3) Atsižvelgimas į palyginus interesus padarytas išvadas aiškinant Reglamentą Nr. 261/2004

c) Tarpinė išvada

d) Dėl streiko „teisėtumo“ ir išankstinio įspėjimo buvimo reikšmingumo aplinkybės pripažinimui „ypatinga“

a) Sąvoka „pagrįstos priemonės“ pagal jurisprudenciją

b) Pastabos dėl nacionalinio teismo ir Sąjungos teismo kompetencijos padalijimo

c) Prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui pateiktini išaiškinimo aspektai

1) Pagrįstos priemonės turi leisti išvengti skrydžio atšaukimo ar atidėjimo ilgam laikui

2) Oro vežėjas turi pasinaudoti visomis teisinėmis galimybėmis, kad apgintų savo ir keleivių interesus

3) Oro vežėjas turi numatyti laiko rezervą, kad pašalintų galimus nenumatytus nesklandumus

4) Oro vežėjas turi atsižvelgti į įspėjimą, pateikiamą prieš profesinės sąjungos rengiamą streiką

5) Oro vežėjas turi taip organizuoti materialines priemones ir žmogiškuosius išteklius, kad užtikrintų savo veiklos tęstinumą

6) Oro vežėjas turi palengvinti galimybę patekti į kitų, streiko nepaveiktų, oro transporto bendrovių skrydžius

C. Dėl antrojo prejudicinio klausimo

D. Dėl trečiojo prejudicinio klausimo

VI. Išvada

I. Įvadas

2), 5 straipsnio 3 dalyje vartojamos sąvokos „ypatingos aplinkybės“ išaiškinimo.

3) kontekstą, nes, nors tas sprendimas taip pat susijęs su galimybe oro vežėjo veiklą paveikusį streiką pripažinti „ypatinga aplinkybe“, beje, šią galimybę Teisingumo Teismas atmetė, to sprendimo faktinės aplinkybės labai skiriasi, palyginti su šios bylos aplinkybėmis, pagrindžiančiomis kitokį teisinį vertinimą. II. Teisinis pagrindas

A. Sąjungos teisė

„(1)

[Sąjungos] veiksmais oro transporto srityje, be kita ko, turėtų būti siekiama užtikrinti aukštą keleivių apsaugos lygį. Be to, turėtų būti visokeriopai atsižvelgiama į vartotojų apsaugos reikalavimus apskritai.

<…>

„Šiame reglamente:

<…>

<…>

„1. Atšaukus skrydį:

„1. Kai daroma nuoroda į šį straipsnį, keleiviai gauna tokio dydžio kompensaciją:

Nustatant atstumą, pagrindu laikoma paskutinė paskirties vieta, į kurią keleivis dėl atsisakymo vežti arba skrydžio atšaukimo atvyksta vėliau už tvarkaraštyje numatytą laiką.

skrydį vykdantis oro vežėjas gali 50% sumažinti 1 dalyje numatytą kompensaciją.

„1. Kai daroma nuoroda į šį straipsnį, keleiviams leidžiama rinktis:

per septynias dienas 7 straipsnio 3 dalyje numatytu būdu atgauti visą už bilietą jį perkant sumokėtą sumą, už neįvykusios kelionės dalį arba dalis sumokėtą sumą ir už jau įvykusią kelionės dalį ar dalis sumokėtą sumą, jei pagal keleivio numatytą kelionės planą skrydis nebeteko prasmės, taip pat tam tikrais atvejais

<…>

„1. Kai daroma nuoroda į šį straipsnį, keleiviams nemokamai pasiūloma:

B. Švedijos teisė

„Kai darbdavių organizacija, darbdavys ar darbuotojų organizacija ketina imtis kolektyvinių veiksmų arba išplėsti vykstančius kolektyvinius veiksmus, jie apie tai raštu praneša kitai šaliai ir Tarpininkavimo tarnybai bent prieš septynias darbo dienas. Kiekviena diena, išskyrus šeštadienį, sekmadienį, bet kurią kitą švenčių dieną, Joninių išvakares, Kūčias, Naujųjų metų išvakares, yra laikoma darbo diena. Terminas skaičiuojamas nuo tos dienos valandos, kurią prasideda kolektyvinis veiksmas.“

III. Bylos faktinės aplinkybės, pagrindinė byla ir prejudiciniai klausimai

„1.

Ar oro vežėjo įdarbintų oro linijų pilotų, reikalingų skrydžiui vykdyti, streikas yra „ypatinga aplinkybė“, kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalį, jeigu streikas vykdomas ne dėl oro vežėjo patvirtintų ar paskelbtų priemonių, o apie jį pranešus ir jį pagal nacionalinę teisę darbuotojų organizacijoms teisėtai inicijavus kaip kolektyvinį veiksmą, kuriuo siekiama paskatinti oro vežėją padidinti darbo užmokestį, suteikti išmokas ir (arba) iš dalies pakeisti darbo sąlygas, kad būtų patenkinti darbuotojų organizacijų reikalavimai?

IV. Procesas Teisingumo Teisme

V. Teisinė analizė

A. Pirminės pastabos

4), įrodo, kad Teisingumo Teismo paaiškinimai būtini. Toks aukštesnio lygio teisinis saugumas būtų naudingas ir socialiniams partneriams.

5). Vis dėlto atsižvelgiant į konkrečias šios bylos aplinkybes, t. y. kad pradėtas „laukinis streikas“, surengtas pačių darbuotojų (o ne profesinių sąjungų), kaip atsakas į oro vežėjo „netikėtą pranešimą“ apie įmonės restruktūrizavimą, neatrodo, kad tame sprendime galima rasti atsakymą į visus galinčius kilti teisinius klausimus. Todėl reikalinga platesnė jurisprudencija, kurioje būtų nustatyti bendrieji principai, o nurodytas Sprendimas Krüsemann dėl savo specifinių aspektų tikrai galėtų būti jos dalis.

6), kuriame Teisingumo Teismo buvo prašoma nuspręsti, ar atsisakymas vežti gali būti pateisinamas skrydžių reorganizavimu dėl „ypatingų aplinkybių“. Pažymiu, jog prejudiciniame klausime prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas nurodė atitinkamo skrydžio išvykimo oro uosto darbuotojų streiką. Teisingumo Teismas pakartojo teismo pateiktą vertinimą savo argumentuose ir tikriausiai neatmetė, kad streikas gali būti tokia aplinkybė, vis dėlto to išsamiai neišnagrinėjo (

7). Žinoma, Teisingumo Teismo argumentuose galima įžvelgti netiesioginį prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusio teismo atlikto vertinimo patvirtinimą. Tačiau Teisingumo Teismas galėjo sąmoningai vengti pateikti poziciją dėl teisinio klausimo, kuris iš tikrųjų nebuvo bylos esmė. Bet kuriuo atveju pageidautina, kad Teisingumo Teismas aiškiai nuspręstų dėl tokios svarbos oro transporto sektoriui turinčio klausimo. Atsižvelgdamas į neaiškumą dėl šio sprendimo aiškinimo esu linkęs jo neįtraukti į mano argumentuose pateikiamą esamą jurisprudenciją.

B. Dėl pirmojo prejudicinio klausimo

8), iš esmės prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas siekia sužinoti, ar esant pirmajame prejudiciniame klausime aprašytai situacijai vykęs streikas gali būti laikomas „ypatinga aplinkybe“, kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalį. Kadangi šis teisinis klausimas yra šios bylos esmė, analizė bus sutelkta būtent į jį.

9). Nors Reglamente Nr. 261/2004 konkrečiai neapibrėžta sąvoka „ypatingos aplinkybės“, Sąjungos teisės aktų leidėjas nurodė, kad esant tokiems įvykiams, kaip nurodyti to reglamento 14 konstatuojamojoje dalyje, galima kelti tokį klausimą. Šiomis aplinkybėmis reikia konstatuoti, kad toje konstatuojamojoje dalyje, be kita ko, nurodyti „ streikai, turintys įtakos skrydį vykdančio oro vežėjo veiklos vykdymui“ (

10). Nors teisės akto konstatuojamosios dalys savaime neturi teisinės reikšmės, jomis gali būti papildomai remiamasi aiškinant teisės aktų leidėjo valią (

11), todėl manau, jog šis streiko nurodymas ypač reikšmingas atsakymui į pirmąjį klausimą pateikti.

12). Žinoma, Teisingumo Teismas patikslino, kad toje konstatuojamojoje dalyje nurodytos aplinkybės nebūtinai automatiškai yra atleidimo nuo pareigos mokėti kompensaciją pagrindai (

13). Šios 14 konstatuojamosios dalies formuluotė iš tikrųjų reiškia, kad streikai gali būti laikomi tokiomis aplinkybėmis, tačiau tokia išvada darytina ne visada (

14). Todėl būtina kiekvienu konkrečiu atveju išnagrinėti galimybę taip kvalifikuoti, taikant nustatytus kriterijus.

15).

1) „Vidinių“ ir „išorinių“ veiksnių, darančių poveikį oro vežėjo veiklai, atskyrimas

16) Teisingumo Teismas nusprendė, kad oro vežėjas neatleidžiamas nuo atsakomybės keleiviams, nes techninės problemos, atsiradusios dėl nepakankamos techninės orlaivio priežiūros, sprendimas turi būti laikomas būdingu įprastai oro vežėjo veiklai. Argumentuose Teisingumo Teismas rėmėsi tuo, kad vykdydami savo veiklą oro vežėjai paprastai susiduria su įvairiomis techninėmis problemomis, atsižvelgiant į ypatingas oro transporto paslaugų teikimo sąlygas ir orlaivių technologinio sudėtingumo lygį. Teisingumo Teismas pažymėjo, kad siekiant būtent išvengti tokių problemų ir apsisaugoti nuo tokių įvykių, kurie kelia pavojų skrydžių saugumui, reguliariai atliekama ypač griežta šių orlaivių kontrolė, kuri yra oro transporto bendrovių įprastų veiklos sąlygų dalis. Todėl Teisingumo Teismas padarė išvadą, kad techninių problemų, darančių poveikį orlaivio veikimui, neapima sąvoka „ypatingos aplinkybės“, kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalį ( 17).

18), susijusiame su klausimu, ar gedimas, atsiradęs dėl tam tikrų orlaivio detalių priešlaikinių trūkumų, yra tokia aplinkybė. Teisingumo Teismas atsakė neigiamai ir nurodė, kad toks gedimas glaudžiai susijęs su labai kompleksiška orlaivio funkcionavimo sistema, nes jį oro vežėjas dažnai naudoja sudėtingomis ar net ekstremaliomis meteorologinėmis sąlygomis, beje, turint omenyje tai, kad jokia orlaivio detalė nėra amžina. Teisingumo Teismas padarė išvadą, kad toks įvykis būdingas įprastai oro vežėjo veiklai, nes šis vežėjas paprastai susiduria su tokiomis techninėmis problemomis (

19).

20).

21). Kadangi oro vežėjas dažnai nieko nežino apie užslėptus gamybos defektus ar trečiųjų šalių veiksmus, kuriais siekiama sutrikdyti jo veiklą, o jie susiję veikiau su įmonės kasdienės veiklos valdymu, neatrodo, kad būtų teisinga jam nustatyti beveik neribotą pareigą išvengti bet kokių techninių problemų, galinčių padaryti poveikį orlaivių veikimui.

22), kurioje nagrinėtas orlaivio apgadinimas, nulemtas to orlaivio ir paukščio susidūrimo, taip pat byloje, kurioje priimtas Sprendimas Germanwings (

23), susijęs su orlaivio padangos sugadinimu dėl ant oro uosto pakilimo tako gulinčio pašalinio objekto. Išsamumo sumetimais reikia nurodyti ir Sprendimą Moens (

24), priimtą vėliau, kuriame nagrinėta, ar pripažinimas „ypatingomis aplinkybėmis“ apima atvejį, kai degalų, išsiliejusių ne iš šį skrydį įvykdžiusio vežėjo orlaivio, išsiliejo ant oro uosto pakilimo tako, todėl tas takas buvo uždarytas, o tai lėmė skrydžio atidėjimą ilgam laikui. Nurodytuose sprendimuose Teisingumo Teismas padarė išvadą, kad juose nagrinėtos aplinkybės dėl savo pobūdžio ir atsiradimo priežasčių nebūdingos įprastam atitinkamo oro vežėjo veiklos vykdymui.

25), kad Teisingumo Teismas išskiria visų aplinkybių, dėl kurių sutrikdoma oro vežėjo veikla, „ vidinius“ ir „išorinius“ veiksnius, ir tik antrosios kategorijos veiksniai gali būti laikomi „ypatingais“.

2) Jurisprudencijos dėl techninių aspektų taikymas pagal analogiją personalo valdymo srityje

26). Todėl materialinės priemonės ir žmogiškieji ištekliai yra kiekvienos keleivių oro transporto sektoriuje veikiančios įmonės neatsiejami elementai.

27), nacionalinėje socialinius klausimus reglamentuojančioje teisėje ir kolektyvinėse darbo sutartyse. Kadangi tokie visiškai „vidiniai“ įvykiai susiję tik su įmonės materialinių priemonių ir žmogiškųjų išteklių valdymu, už kurį tik ji atsakinga, logiška juos laikyti glaudžiai susijusiais su įmonės veikimu. Todėl jie turi būti laikomi „būdingais“ oro vežėjo, kaip ir bet kurios įmonės, veiklai.

3) Sprendime „Krüsemann“ nurodyti principai šiuo atveju netaikytini

28), kuriose tik apibendrinamos pagrindinės bylos faktinės aplinkybės. Specifinis kontekstas, būtent vežėjo patvirtinta valdymo priemonė, galinti lemti darbuotojų darbo sąlygų pablogėjimą, paaiškina, kodėl Teisingumo Teismas taip kategoriškai nusprendė, kad „oro vežėjams vykdant veiklą paprastai gali kilti nesutarimų ar net konfliktų su savo darbuotojais ar šių darbuotojų dalimi“.

29), atrodo, yra pernelyg abstrakti, kad būtų galima nustatyti tiesioginį priežastinį ryšį su streiku.

30), streiko nurodymas turi būti suprantamas kaip svarbus Sąjungos teisės aktų leidėjo paminėtas rodiklis, kad streikas gali būti taip kvalifikuojamas (

31).

32). Tokiu atveju tikrai būtų neproporcinga oro vežėjui nustatyti pareigą užtikrinti, kad jo veikla nebūtų sutrikdyta ir kad keleiviai būtų skraidinami bet kokia kaina. Tam tikrais atvejais būtų beveik neįmanoma įvykdyti tokios pareigos.

33) nurodysiu priežastis, dėl kurių manau, jog Sprendime Krüsemann nustatyti principai netaikytini tokiai situacijai, kaip nagrinėjama pagrindinėje byloje. Šiuo atveju pasinaudosiu proga dėl „atsakomybės“ už pradėtą streiką kriterijaus, Teisingumo Teismo taikyto tame sprendime, pateikti kritinę analizę, kiek tai susiję su jo tikslingumu. Paskui, paaiškinsiu darbuotojų profesinių organizacijų ir darbdavių vaidmenį tame „socialiniame dialoge“, siekdamas įrodyti, kad jų santykiai tikrai negrindžiami pavaldumu ir faktiškai jie yra lygūs partneriai, todėl nelieka galimybės nuspręsti, kad darbdavys gali vienašališkai daryti įtaką streiko eigai, taigi jis jį realiai kontroliuoja. Šiuo tikslu iš pradžių priminsiu jų atitinkamus interesus saugančias Chartijos nuostatas, paskui siūlysiu palyginti nagrinėjamus interesus atsižvelgiant į pirminę teisę ( 34). Remdamasis keliais jurisprudencijos pavyzdžiais, pailiustruosiu, kaip Teisingumo Teismas išsprendė konstitucinio lygio interesų konfliktus Sąjungos teisės sistemoje (

35). Tokio palyginimo tikslas – pateikti Reglamento Nr. 261/2004 išaiškinimą, atitinkantį pagrindines teises ir leidžiantį suderinti susiduriančius interesus. Galiausiai pateiksiu tam tikras gaires dėl to reglamento ir, be kita ko, sąvokos „ypatingos aplinkybės“ išaiškinimo (

36). Mano tarpinė išvada, kurią padarysiu prieš nagrinėdamas kitų su streiku susijusių aspektų reikšmę, bus tokia, kad šiuo atveju tenkinami abu jurisprudencijoje išnagrinėti kriterijai, apibūdinantys „ypatingas aplinkybes“, kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalį, išaiškintą atsižvelgiant į to reglamento 14 konstatuojamąją dalį (

37).

1) Sprendime „Krüsemann“ nustatyti principai netaikytini pagrindinėje byloje nagrinėjamai situacijai

38) ir į tai, kad nėra jokių priešingų įrodymų, darytina prielaida, kad streikas kilo tik dėl darbuotojų su darbo užmokesčiu susijusių reikalavimų. Todėl oro vežėjas dėl savo elgesio neturi būti laikomas vieninteliu už prasidėjusį streiką „atsakingu“ subjektu. Vadinasi, Sprendime Krüsemann nustatyti principai netaikytini šioje byloje.

39)) ypač dėl to, kad jis turi būti taikomas šioje byloje, siekiant „atsakomybę“ už susiklosčiusią situaciją priskirti arba profesinei sąjungai, arba oro vežėjui. Kadangi Teisingumo Teismas neturi jokios informacijos apie darbuotojų darbo sąlygas SAS, manau, netinkama spręsti, ar profesinės sąjungos reikalavimai dėl darbo užmokesčio buvo pagrįsti, ar ne. Be to, tokį pripažinimą lemia socialinių partnerių požiūris ir kiekvienos valstybės narės socialinis ekonominis kontekstas. Kaip toliau bus išsamiai paaiškinta, socialiniai partneriai be valstybės ar jos institucijų įsikišimo turi derėtis ir laisvai nustatyti darbo užmokestį ir darbo sąlygas, naudodamiesi savarankiškumu nustatyti tarifus (

40).

2) Dėl socialinių partnerių atitinkamų interesų ir Chartijos saugomų vartotojų, taip pat būtinumo palyginti

i) Bendro pobūdžio pastabos

41). Šiomis aplinkybėmis SESV 152 straipsnio pirmoje pastraipoje įtvirtinamas socialinių partnerių savarankiškumo principas, numatant, kad Sąjunga, „atsižvelgdama į nacionalinių sistemų įvairovę, pripažįsta ir remia socialinių partnerių vaidmenį savo lygiu“ ir kad ji „remia socialinių partnerių dialogą, kartu gerbdama jų savarankiškumą “ (

42).

43). Jo nuomone, „socialinių partnerių sudarytos kolektyvinės sutartys padeda išvengti brangiai kainuojančių darbo konfliktų, sumažinti kompromisų sąnaudas vykstant nustatytomis taisyklėmis pagrįstam kolektyvinių derybų procesui ir didinti nuspėjamumą ir skaidrumą. Tam tikra derybininkų atitinkamos įtakos pusiausvyra padeda atrasti kiekvienam iš partnerių, taip pat visai visuomenei tinkamus sprendimus.“ Beje, kadangi dėl keleivių vežimą trikdančio darbuotojų streiko pažeidžiami vartotojų interesai, vartotojams taip pat naudinga, jeigu susitarimas dėl kompromiso pasiekiamas kaip galima greičiau. Todėl socialiniai partneriai turi tinkamai atsižvelgti į vartotojų interesus.

44). Tokio požiūrio būtinumą lemia aplinkybė, kad dažnai pagrindinės teisės negali būti garantuojamos be apribojimų, ypač jeigu jos susiduria su kitais Sąjungos teisės saugomais teisėtais interesais, kaip tai matyti iš reikšmingų Chartijos nuostatų. Pirma, Chartijos 52 straipsnio 1 dalyje nustatyta, kad teisių ir laisvių įgyvendinimo apribojimai galimi, tik jeigu „jie būtini ir tikrai atitinka Sąjungos pripažintus bendrus interesus arba reikalingi kitų teisėms ir laisvėms apsaugoti “ (

45). Antra, Chartijos 28 straipsnyje nustatyta, kad streikas turi vykti „pagal Sąjungos teisę“, o tai apima ir kitas Chartijos garantuojamas teises. Vadinasi, teisei streikuoti gali būti taikomi apribojimai, kad būtų apsaugota jau nurodyta laisvė užsiimti verslu, o ji, beje, taip pat nėra absoliuti prerogatyva (

46), kaip ir vartotojų interesai, nurodyti Chartijos 38 straipsnyje.

47) nustatyta, kad Sąjungos teisė, įskaitant antrinę, turi būti aiškinama atsižvelgiant į Chartijoje įtvirtintas pagrindines teises. Tokio palyginimo tikslas yra aiškinti Reglamentą Nr. 261/2004 taip, kad šis aiškinimas atitiktų pagrindines teises, nes juo suderinami atitinkami interesai. Sąjungos teisės sistemos vienovės principas taip pat reikalauja vengti bendro susiduriančių interesų vertinimo nenuoseklumo.

ii) Jurisprudencijos dėl konstitucinio lygmens interesų konfliktų sprendimo trumpa apžvalga

48), o joje Teisingumo Teismas turėjo suderinti teisę į kolektyvinius veiksmus, įskaitant teisę streikuoti, ir įsisteigimo laisvę. Primenu, jog toje byloje nagrinėtas prašymas priimti prejudicinį sprendimą dėl EB 43 straipsnio (dabar SESV 49 straipsnis) išaiškinimo. Konkrečiau kalbant, prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas iš esmės siekė išsiaiškinti, ar privati bendrovė gali remtis šia pagrindine teise, reaguodama į profesinės sąjungos prieš ją pradėtus kolektyvinius veiksmus. Tame sprendime Teisingumo Teismas, pabrėžęs, kad Sąjungos teisės sistemoje teisė streikuoti yra pagrindinė teisė, nustatė, kad ji nėra pašalinta iš vidaus rinkos pagrindinių laisvių taikymo srities (

49). Paskui, nusprendęs, kad nagrinėjami kolektyviniai veiksmai yra įsisteigimo laisvės apribojimas, Teisingumo Teismas išnagrinėjo, ar jie taip pat pateisinami (

50). Pažymėtina, jog Teisingumo Teismas pripažino, kad teisė imtis kolektyvinių priemonių, kurios tikslas – darbuotojų apsauga, yra teisėtas interesas, iš esmės galintis pateisinti vienos iš Sutartyje garantuojamų pagrindinių laisvių apribojimą (

51).

52). Toliau Teisingumo Teismas, remdamasis skirtingų interesų palyginimu, nacionaliniam teismui pateikė nurodymus dėl EB 43 straipsnio išaiškinimo, leidžiančius priimti sprendimą jo nagrinėjamoje byloje.

53) ir SABAM (

54) taip pat reikšmingi dėl šioje byloje keliamos problematikos. Tuose sprendimuose Teisingumo Teismas nusprendė, kaip nustatyti teisės į intelektinę nuosavybę, kuri yra Chartijos 17 straipsnyje įtvirtintos pagrindinės teisės į nuosavybę dalis, apsaugos ir jau nurodytos laisvės užsiimti verslu pusiausvyrą. Šiose bylose nagrinėti ginčai tarp, viena vertus, valdymo bendrovės, atstovaujančios autoriams, kompozitoriams ir muzikos kūrinių leidėjams, ir, kita vertus, įmonių, eksploatuojančių internetinio socialinio tinklo platformą, bei interneto prieigos tiekėjo. Konkrečiau kalbant, ieškovė pagrindinėje byloje nacionalinių teismų prašė nurodyti atsakovėms nutraukti autorių teisių pažeidimus. Paskui nacionaliniai teismai Teisingumo Teismui pateikė prašymus priimti prejudicinį sprendimą, kad būtų nustatyta, ar pagal Sąjungos teisę valstybėms narėms leidžiama nacionaliniam teismui suteikti teisę atsakovėms nurodyti nutraukti veiksmus ir įdiegti filtravimo sistemą, galinčią surasti muzikos, kinematografijos ar audiovizualinių kūrinių, į kuriuos ieškovė tvirtina turinti intelektinės nuosavybės teises, elektronines rinkmenas, kad būtų galima blokuoti tų kūrinių, kurie pažeidžia autorių teises, padarymą viešai prieinamų.

55). Priešingai, Teisingumo Teismas nurodė, kad „reikia rasti pusiausvyrą tarp“ šios teisės apsaugos „ir kitų pagrindinių teisių apsaugos“ (

56). Teisingumo Teismas valdžios institucijas ir nacionalinius teismus ragino užtikrinti „tinkamą pusiausvyrą“ tarp intelektinės nuosavybės teisių, kurias turi autorių teisių turėtojai, apsaugos ir laisvės užsiimti verslu, atsakovėms suteiktos pagal Chartijos 16 straipsnį (

57) ( 58). Teisingumo Teismas padarė išvadą, kad nurodymas įdiegti filtravimo sistemą, dėl kurios kilo ginčas, neatitinka reikalavimo užtikrinti tokią pagrindinių teisių pusiausvyrą, remdamasis keliais argumentais, kurie gali būti laikomi aiškinimo rekomendacijomis prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikiantiems teismams. Konkrečiau kalbant, Teisingumo Teismas kritikavo tokios filtravimo sistemos poveikį, nes ji gali paveikti naudotojų teisę į asmens duomenų apsaugą ir laisvę gauti ar skleisti informaciją, įtvirtintas Chartijos 8 ir 11 straipsniuose (

59). Be to, Teisingumo Teismas tvirtino, kad toks įpareigojimas akivaizdžiai pažeistų atsakovių laisvę užsiimti verslu, nes dėl jo jos privalėtų įdiegti sudėtingą, brangiai kainuojančią, nuolat veikiančią ir tik savo lėšomis finansuojamą informacinę sistemą (

60). Taigi Teisingumo Teismas nusprendė, kad Sąjungos teisę „atsižvelgiant į atitinkamų pagrindinių teisių apsaugos reikalavimus“ reikia aiškinti taip, kad jai prieštarauja atsakovėms nustatytas įpareigojimas įdiegti filtravimo sistemą (

61).

62), priimtą toje pačioje teisės srityje, kaip nagrinėjama byla, jame Teisingumo Teismas išnagrinėjo, ar Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 1 dalies b punktas ir 9 straipsnis, pagal kuriuos oro vežėjas įpareigotas pasirūpinti keleiviais, kurių skrydis atšauktas, suderinamas su Chartijos 16 ir 17 straipsniais, o juose atitinkamai garantuojama laisvė užsiimti verslu ir teisė į nuosavybę. Pirmiausia Teisingumo Teismas pažymėjo, kad laisvė užsiimti verslu ir teisė į nuosavybę nėra absoliučios ir turi būti vertinamos atsižvelgiant į jų funkciją visuomenėje (

63). Teisingumo Teismas nurodė, kad tam tikromis sąlygomis Chartijos 52 straipsnio 1 dalyje pripažįstama galimybė apriboti naudojimąsi joje įtvirtintomis teisėmis (

64). Jis priminė, kad „vertinant reikia atsižvelgti į būtinybę suderinti šių skirtingų Sąjungos teisės sistemoje saugomų pagrindinių teisių apsaugos reikalavimus ir teisingą šių teisių pusiausvyrą “ (

65). Teisingumo Teismas teisingai pažymėjo, jog lyginant reikia atsižvelgti ne vien į Chartijos 16 ir 17 straipsniuose įtvirtintas pagrindines teises, bet ir į jos 38 straipsnį, kuriuo, kaip ir SESV 169 straipsniu, siekiama, kad vykdant Sąjungos politiką būtų užtikrinta aukšto lygio vartotojų, įskaitant oro transporto keleivių, apsauga (

66). Taigi Teisingumo Teismas nustatė, kad „Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 1 dalies b punktą ir 9 straipsnį reikia laikyti atitinkančiais reikalavimą, kuriuo siekiama suderinti skirtingas egzistuojančias pagrindines teises ir nustatyti tarp jų teisingą pusiausvyrą “ (

67). Teisingumo Teismas nusprendė, kad nurodytos nuostatos atitinka Chartijos 16 ir 17 straipsnius.

3) Atsižvelgimas į palyginus interesus padarytas išvadas aiškinant Reglamentą Nr. 261/2004

68). Tačiau jis nesiekė interesų konflikto atveju apsaugoti darbuotojų teisės į kolektyvinius veiksmus, įskaitant streiką, siekiant apginti savo interesus.

69).

70). Kadangi šis nevienodas požiūris sunkiai paaiškinamas, kyla klausimas, ar reikia pateikti Reglamento Nr. 261/2004 „taisomąjį“ aiškinimą, kad būtų numatyta galimybė oro vežėją atleisti nuo pareigos mokėti kompensaciją.

71). Vis dėlto abejoju, kad finansinius nuostolius dėl galimos pareigos keleiviams sumokėti kompensaciją streiko atveju galėtų kompensuoti hipotetinė oro vežėjo teisė prašyti žalos atlyginimo iš trečiųjų asmenų, remiantis šia nuostata (

72). Atsižvelgiant į tai, kas konkrečiu atveju gali būti numatyta taikytinoje nacionalinėje teisėje, labai tikėtina, kad toks prašymas atlyginti žalą turėtų būti teikiamas fiziniam ar juridiniam asmeniui, laikomam padariusiu tą žalą. Vis dėlto negalima atmesti, kad toks prašymas būtų netenkintas, jeigu streikas „teisėtas“, t. y. atsižvelgiant į tai, kad kolektyviniai veiksmai prieš darbdavį atitinka nacionalinę socialinės apsaugos ir darbo teisę (

73). Todėl atsižvelgdamas į tai, kad tokia galimybė neatrodo įgyvendinama be išimčių, manau, jog ji nesumažina streiko padarytos žalos ir neatitinka oro vežėjo interesų.

74). Oro vežėjas, kaip darbdavys, turi teisę ginti savo interesus ir reikalauti bet kurį su darbuotojais kilusį ginčą spręsti derybose. Be to, kadangi jam tenka finansinė rizika, oro vežėjas turi teisę imtis valdymo priemonių, kurias jis laiko tinkamomis įmonės išlikimui užtikrinti. Taip pat jis turi teisę būti apsaugotas nuo visų trečiųjų asmenų keliamų trukdžių, įskaitant galimą piktnaudžiavimą teise (

75), galinčių kelti pavojų jo egzistavimui (

76). Pirmesniuose punktuose aprašytas rezultatas lemtų būtent tai, kad būtų de facto paneigta darbdavio teisė veiksmingai ginti savo interesus, nes alternatyva darbuotojų reikalavimų tenkinimui būtų įmonės bankroto rizikos prisiėmimas, o tai neatrodo suderinama su Chartijoje nustatytomis pagrindinių teisių garantijomis.

77). Tai pasakytina ir dėl klausimo, ar streikas pradėtas po „išankstinio įspėjimo“, nes šis aspektas, beje, taip pat reglamentuojamas nacionalinėje teisėje. Šie du aspektai glaudžiai susiję, todėl juos reikia nagrinėti kartu atsižvelgiant į jų reikšmingumą aiškinantis, ar oro transporto keleiviai turi teisę į kompensaciją.

78). Kelios toliau nurodytos priežastys lemia tai, kad šie aspektai bus nagrinėjami šiame teisinės analizės etape.

79). Todėl galimas streiko „teisėtumas“ neturėtų būti laikomas lemiamu kriterijumi, siekiant nustatyti, ar streikas yra „ypatinga aplinkybė“.

80). Būtent dėl šių priežasčių negalima atmesti, kad profesinė sąjunga gali nuspręsti rengti streiką, neatsižvelgdama į tai, ar toks požiūris atitinka nacionalinės darbo teisės nuostatas, ar ne. Tai ypač susiję su išankstinio įspėjimo pateikimu. Pažymėtina, jog tokiu atveju galimas profesinės sąjungos pradėtų kolektyvinių veiksmų neteisėtumas darbdaviui nesuteiktų teisės kompetentingų teismų prašyti nurodyti nutraukti tokius veiksmus. Vis dėlto, kadangi tokia procedūra užtrunka tam tikrą laiką, negalima atmesti grėsmės, kad teismo sprendimas bus priimtas tik po to, kai darbdavys jau bus patyręs milžinišką ekonominę žalą. Manau, šie argumentai aiškiai rodo, kad vien streiko „teisėtumas“ nėra tinkamas kriterijus įvykio „ypatingam“ pobūdžiui nustatyti.

81), iš šios jurisprudencijos matyti, jog susiklosčius „ypatingai aplinkybei“ oro vežėjas atleidžiamas nuo pareigos mokėti Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 1 dalies c punkte ir 7 straipsnio 1 dalyje numatytą kompensaciją, tik jei gali įrodyti, kad ėmėsi situacijai pritaikytų priemonių ir panaudojo visus turėtus darbuotojų išteklius ar visas materialines ir finansines priemones, siekdamas išvengti atitinkamo skrydžio atšaukimo ar atidėjimo ilgam laikui dėl šios aplinkybės, tačiau negalima reikalauti, kad, atsižvelgiant į jo įmonės pajėgumus tuo metu, jo auka būtų nepakeliama (

82).

83), tačiau nurodė, jog turi būti atsižvelgta tik į priemones, už kurių ėmimąsi jis yra iš tikrųjų atsakingas, o ne į trečiųjų asmenų kompetencijai priklausančias priemones (

84).

85). Vadinasi, oro vežėjas negali pagrįstai teigti, kad „iš dalies“ įvykdė šią pareigą.

86).

1) Pagrįstos priemonės turi leisti išvengti skrydžio atšaukimo ar atidėjimo ilgam laikui

87), prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikęs teismas nebūtinai turi patikrinti, ar oro vežėjas galėjo išvengti paties streiko. Manau, jog tokia išvada logiška, nes galiausiai pati sąvoka „ypatinga aplinkybė“ reikalauja, kad atitinkamos šalys negalėtų jos numatyti.

2) Oro vežėjas turi pasinaudoti visomis teisinėmis galimybėmis, kad apgintų savo ir keleivių interesus

88). Manau, jog oro vežėjo atsakomybė turėtų apimti pareigą išnaudoti visas teisines galimybes apginti savo interesus ir netiesiogiai keleivių interesus, įskaitant kreipimąsi į teismus, turinčius kompetenciją nagrinėti darbo teisės bylas. Tokių veiksmų tikslas – prašyti kompetentingų teismų nustatyti kolektyvinių veiksmų neteisėtumą ir prireikus nurodyti juos nutraukti (

89).

90). Taip pat turi būti aiškinama ir Chartijos 52 straipsnio 6 dalis, kurioje nustatyta, kad „[t]uri būti visiškai atsižvelgiama į šioje Chartijoje nurodytus nacionalinius aktus ir praktiką“ (

91).

92). Vis dėlto iš SESV 153 straipsnio 5 dalies matyti, kad ši nuostata netaikoma „darbo užmokesčiui, teisei jungtis į asociacijas, teisei streikuoti arba teisei imtis lokautų“ (

93). Vadinasi, Sąjungai visai nesuteikta teisėkūros kompetencija, leidžianti priimti nuostatas, reglamentuojančias teisės streikuoti įgyvendinimą (

94). Beje, būtent dėl šios priežasties tam tikrose direktyvose, kuriose nurodytos derybos ir kolektyviniai veiksmai, šie aspektai nereglamentuojami. Nepaisant šios aplinkybės, tikrai negalima atmesti, kad ateityje Teisingumo Teismas jurisprudencijoje apibrėš šios teisės turinį, remdamasis valstybėms narėms bendromis konstitucinėmis tradicijomis (

95).

3) Oro vežėjas turi numatyti laiko rezervą, kad pašalintų galimus nenumatytus nesklandumus

96). Vadinasi, oro vežėjas turi numatyti tinkamą laiko rezervą, kad pašalintų galimų nenumatytų įvykių pasekmes.

97) Teisingumo Teismas priminė, kad apdairus oro vežėjas tinkamu laiku planuoja savo išteklius taip, kad turėtų laiko rezervą ir galėtų numatyti kitas išeitis. Todėl kruopštus ir racionalus oro vežėjo tvarkaraščių planavimas turi esminę reikšmę, siekiant išvengti keleiviams sukeliamų nemalonumų ir nepatogumų dėl skrydžių atšaukimo ar atidėjimo ilgam laikui, o tai yra Reglamento Nr. 261/2004 12 konstatuojamojoje dalyje nurodytas tikslas.

4) Oro vežėjas turi atsižvelgti į įspėjimą, pateikiamą prieš profesinės sąjungos rengiamą streiką

98). Atsižvelgdamas į tai, kokią reikšmę Teisingumo Teismas teikia laiko rezervo numatymui, manau, oro vežėjas elgtųsi neatsakingai, jeigu šio papildomo laiko nepanaudotų visoms galimybėms išnaudoti, kad būtų sumažintas streiko poveikis jo veiklai. Tai ypač pasakytina esant tokiai situacijai, kaip nagrinėjama pagrindinėje byloje, kai 2019 m. balandžio 2 d. pilotų asociacijos pateikė įspėjimą ir pranešė apie streiką nuo 2019 m. balandžio 26 d. Taigi SAS turėjo kelias savaites, t. y. ilgesnį nei Švedijos teisės aktuose nustatytą minimalų bent septynių darbo dienų terminą, būtiniems pakeitimams atlikti. Todėl prašymą priimti prejudicinį sprendimą pateikusiam teismui reikia atsakyti, kad planuodamas oro vežėjas turi atsižvelgti į tai, kad jam pranešta apie pasinaudojimą teise streikuoti laikantis nacionalinės teisės aktuose nustatyto įspėjimo termino.

5) Oro vežėjas turi taip organizuoti materialines priemones ir žmogiškuosius išteklius, kad užtikrintų savo veiklos tęstinumą

99), kad oro vežėjas įmonės veikimui užtikrinti naudoja materialines priemones ir žmogiškuosius išteklius. Pagal analogiją taikydamas jurisprudenciją, susijusią su teise gauti kompensaciją orlaivio techninio gedimo atveju, siūlau nustatyti, kad oro vežėjas atsakingas už tokį savo išteklių organizavimą ir užduočių paskirstymą, kad galėtų užtikrinti savo veiklos tęstinumą, nepaisydamas ją trikdančių įvykių. Toks požiūris atitinka Teisingumo Teismo jurisprudenciją, pagal kurią aiškiai reikalaujama, kad oro vežėjas „panaudo[tų] visas turėtas personalo, materialines ir finansines priemones, kad išvengtų atitinkamo skrydžio atšaukimo arba atidėjimo ilgam laikui“ (

100). Akivaizdu, kad tam reikia darbuotojų reorganizavimo pastangų. Taigi, kaip oro vežėjas turi užtikrinti, kad būtų pakankamai darbuotojų, pakeičiančių nedirbančius dėl kasmetinių atostogų ar dėl laikinojo nedarbingumo (

101), taip, manau, protinga reikalauti, kad oro vežėjas, kiek tai įmanoma, turėtų tinkamų darbuotojų, prireikus galinčių perimti streikuojančių kolegų užduotis.

102) nustatant darbdavio įgaliojimų ribas, darbdavys turi jų paisyti.

6) Oro vežėjas turi palengvinti galimybę patekti į kitų, streiko nepaveiktų, oro transporto bendrovių skrydžius

103) pateikta vertingų išaiškinimų. Primintina, jog Teisingumo Teismas nurodė, kad „susiklosčius ypatingai aplinkybei oro vežėjas, kuris nori būti atleistas nuo pareigos mokėti keleiviams <…> kompensaciją <…> iš principo negali apsiriboti pasiūlymu atitinkamiems keleiviams skristi į galutinę paskirties vietą kitu jo paties vykdomu skrydžiu, kuris į paskirties vietą atvyksta kitą dieną nei iš pradžių numatyta jų atvykimo diena“ (

104).

105).

106).

107), oro vežėjo įdarbintų orlaivių pilotų, būtinai reikalingų skrydžiui vykdyti, streikas turi būti laikomas „ypatinga aplinkybe“, kaip tai suprantama pagal Reglamento Nr. 261/2004 5 straipsnio 3 dalį, jeigu apie jį pranešė darbuotojų organizacijos, prieš tai pateikusios įspėjimą, ir jis teisėtai pradėtas laikantis nacionalinės teisės kaip kolektyviniai veiksmai, siekiant tą oro vežėją paskatinti padidinti darbo užmokestį ir suteikti naudos arba pakeisti darbo sąlygas, kad būtų patenkinti darbuotojų organizacijų reikalavimai.

C. Dėl antrojo prejudicinio klausimo

108).

D. Dėl trečiojo prejudicinio klausimo

109). Manau, nėra jokių abejonių, kad naudojimasis tarpininkavimu pirmiausia turi būti suprantamas kaip geros valios išraiška, rodanti nuoširdų įsipareigojimą pasiekti tvarų kompromisą.

110), būtų nelogiška reikalauti, kad jie naudotųsi konkrečiu ginčų sprendimo mechanizmu. Jie veikiau turi savarankiškumą pasirinkti tinkamiausią būdą sutarimui pasiekti ir priimti ar atmesti taikinimo pasiūlymą atsižvelgdami į atitinkamus savo interesus. Todėl negalima priekaištauti dėl to, kad jie siekia savo interesų jiems tinkamiausiu būdu.

111). Kadangi kiekvienas socialinis partneris gali laisvai atmesti taikinimo pasiūlymą (ir prireikus pateikti priepriešinį pasiūlymą), nėra pagrindo tvirtinti, kad streikas, kaip gilaus nesutarimo egzistavimo išraiška, yra įvykis, kurį oro vežėjas gali „kontroliuoti“.

112). Atrodo, šios rūšies kriterijai jurisprudencijoje gali virsti veikiau papildomu netikrumo veiksniu, nes jie atvertų kelią kazuistikai, o jos raidą sunku numatyti. Iš tikrųjų, kadangi socialinių partnerių pozicija ar elgesys gali labai skirtis, nelygu byla ir reikšmingi aspektai, galima nuogąstauti, kad atitinkamo ginčo baigtis bus nenuspėjama.

113). Kadangi ši byla susijusi tik su Reglamento Nr. 261/2004 išaiškinimu, patartina vengti argumentų, susijusių su atskira teisės sritimi, t. y. darbo teise.

114), o dėl šios priežasties jie gali labai skirtis, nelygu valstybė narė, ir, antra, taikytinose šio reglamento nuostatose nėra jokių nuorodų į nacionalinę teisę, nėra pagrindo šiuos aspektus taikyti kaip sąvokos „ypatingos aplinkybės“ aiškinimo kriterijus.

VI. Išvada

(

1) Originalo kalba: prancūzų. (

2) OL L 46, 2004, p. 1; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių kalba, 7 sk., 8 t., p. 10. (

3) 2018 m. balandžio 17 d. Sprendimas Krüsemann ir kt. ( C‑195/17, C‑197/17–C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17–C‑286/17 ir C‑290/17–C‑292/17, EU:C:2018:258, toliau – Sprendimas Krüsemann). (

4) Kiek tai susiję su oro transporto bendrovės darbuotojų streiko pripažinimu „ypatinga aplinkybe“, žr. Vokietijos 2012 m. rugpjūčio 21 d. Aukščiausiojo Teismo sprendimą byloje X ZR 138/11; Jungtinės Karalystės 2009 m. balandžio 17 d. Londono West County Court sprendimą byloje Rigby prieš Iberia, 2009 m., 4 WLUK 299; Lenkijos Varšuvos apygardos teismo 2017 m. balandžio 5 d. Sprendimą XXIII Ga 1889/16 ir XXIII Gz 1360/16; Čekijos Respublikos 2019 m. lapkričio 20 d. Prahos apygardos teismo sprendimą Nr. 18, Co 300/2019. Kiek tai susiję su nepripažinimu tokia aplinkybe, žr. Prancūzijos 2009 m. rugsėjo 24 d. Cour de cassation (Kasacinis Teismas) sprendimus bylose 08-18.177 ir 08-18.178; Nyderlandų 2017 m. birželio 2 d. Roterdamo apylinkės teismo sprendimą byloje 5277790; Italijos 2012 m. rugsėjo 17 d. Triesto taikos teisėjo sprendimą byloje 668/2012. Žinoma, šis sąrašas nėra išsamus, bet leidžia įvertinti teismų sprendimų įvairovę. (

5) Žr. šios išvados 3 punktą. (

6) 2012 m. spalio 4 d. Sprendimas Finnair ( C‑22/11, EU:C:2012:604). (

7) Žr. 2012 m. spalio 4 d. Sprendimą Finnair ( C‑22/11, EU:C:2012:604, 33, 37, 38 ir 40 punktai), taip pat generalinio advokato Y. Bot išvadą toje byloje ( EU:C:2012:223, 49 ir 55 punktai). (

8) Žr. šios išvados 3 punktą. (

9) 2019 m. rugsėjo 5 d. Sprendimas Verein für Konsumenteninformation ( C‑28/18, EU:C:2019:673, 25 punktas), 2019 m. vasario 26 d. Sprendimas Rimšēvičs ir ECB / Latvija ( C‑202/18 ir C‑238/18, EU:C:2019:139, 45 punktas) ir 2018 m. balandžio 17 d. Sprendimas Egenberger ( C‑414/16, EU:C:2018:257, 44 punktas). (

10) Pasviruoju šriftu išskirta mano. (

11) Šiuo klausimu žr. generalinio advokato M. Szpunar išvadą sujungtose bylose X ir Visser ( C‑360/15 ir C‑31/16, EU:C:2017:397, 132 punktas). (

12) 2008 m. gruodžio 22 d. Sprendimas Wallentin-Hermann ( C‑549/07, EU:C:2008:771, 23 punktas). Pasviruoju šriftu išskirta mano. (

13) Sprendimo Krüsemann 34 punktas. (

14) 2015 m. rugsėjo 17 d. Sprendimas van der Lans ( C‑257/14, EU:C:2015:618, 42 punktas). (

15) 2020 m. birželio 11 d. Sprendimas Transportes Aéreos Portugueses ( C‑74/19, EU:C:2020:460, 37 punktas), 2020 m. kovo 12 d. Sprendimas Finnair ( C‑832/18, EU:C:2020:204, 38 punktas) ir 2019 m. balandžio 4 d. Sprendimas Germanwings ( C‑501/17, EU:C:2019:288, 20 punktas). (

16) 2008 m. gruodžio 22 d. sprendimas ( C‑549/07, EU:C:2008:771). (

17) 2008 m. gruodžio 22 d. Sprendimas Wallentin-Hermann ( C‑549/07, EU:C:2008:771, 24 ir 25 punktai). (

18) 2015 m. rugsėjo 17 d. sprendimas ( C‑257/14, EU:C:2015:618). (

19) 2015 m. rugsėjo 17 d. Sprendimas van der Lans ( C‑257/14, EU:C:2015:618, 41 ir 42 punktai). (

20) 2008 m. gruodžio 22 d. Sprendimas Wallentin-Hermann ( C‑549/07, EU:C:2008:771, 26 punktas) ir 2015 m. rugsėjo 17 d. Sprendimas van der Lans ( C‑257/14, EU:C:2015:618, 38 punktas). (

21) Vis dėlto principas, pagal kurį niekas neįpareigojamas daryti to, kas neįmanoma ( impossibilium nulla obligatio est), yra vienas iš Sąjungos teisės bendrųjų principų (žr. 2018 m. lapkričio 6 d. Sprendimo Scuola Elementare Maria Montessori / Komisija, Komisija / Scuola Elementare Maria Montessori ir Komisija / Ferracci, C‑622/16 P–C‑624/16 P, EU:C:2018:873, 79 punktą ir 2016 m. kovo 3 d. Sprendimo Daimler, C‑179/15, EU:C:2016:134, 42 punktą). (

22) 2017 m. gegužės 4 d. sprendimas ( C‑315/15, EU:C:2017:342). (

23) 2019 m. balandžio 4 d. sprendimas ( C‑501/17, EU:C:2019:288). (

24) 2019 m. birželio 26 d. sprendimas ( C‑159/18, EU:C:2019:535). (

25) Žr. šios išvados 42 punktą. (

26) Šiuo klausimu žr. 2018 m. liepos 4 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (ES) 2018/1139 dėl bendrųjų civilinės aviacijos taisyklių, ir kuriuo įsteigiama Europos Sąjungos aviacijos saugos agentūra, iš dalies keičiami Europos Parlamento ir Tarybos reglamentai (EB) Nr. 2111/2005, (EB) Nr. 1008/2008, (ES) Nr. 996/2010, (ES) Nr. 376/2014 ir direktyvos 2014/30/ES ir 2014/53/ES bei panaikinami Europos Parlamento ir Tarybos reglamentai (EB) Nr. 552/2004 ir (EB) Nr. 216/2008 bei Tarybos reglamentas (EEB) Nr. 3922/91 ( OL L 212, 2018, p. 1), jame, be kita ko, nustatyti orlaivio įgulai taikomi esminiai reikalavimai (IV priedas) ir orlaivių naudojimui skrydžiams taikomi esminiai reikalavimai (V priedas). Iš šių nuostatų matyti, jog orlaivio įgula turi turėti pakankamą profesinės kompetencijos lygį (teorinį ir praktinį), taip pat tinkamą sveikatos būklę, kad galėtų gerai atlikti savo funkcijas. (

27) Žr., be kita ko, 2000 m. lapkričio 27 d. Tarybos direktyvą 2000/79/EB dėl Europos aviakompanijų asociacijos (AEA), Europos transporto darbuotojų federacijos (ETF), Europos skrydžių įgulų asociacijos (ECA), Europos regioninių aviakompanijų asociacijos (ERA) ir Tarptautinės oro vežėjų asociacijos (IACA) Europos susitarimo dėl civilinės aviacijos mobiliųjų darbuotojų darbo laiko organizavimo ( OL L 302, 2000, p. 57; 2004 m. specialusis leidimas lietuvių k., 5 sk., 4 t., p. 75), kurioje nustatyti ribojimai ir minimalūs reikalavimai, įskaitant nuostatas dėl kasmetinių mokamų atostogų; taip pat 2014 m. sausio 29 d. Komisijos reglamentą (ES) Nr. 83/2014, kuriuo iš dalies keičiamas Reglamentas (ES) Nr. 965/2012, kuriuo pagal Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (EB) Nr. 216/2008 nustatomi su orlaivių naudojimu skrydžiams susiję techniniai reikalavimai ir administracinės procedūros ( OL L 28, 2014, p. 17), jame nustatyti skrydžio laiko ir darbo laiko apribojimai ir įgulos narių poilsiui taikomi reikalavimai, kurių turi laikytis komercinio oro transporto vežėjas ir jo įgulos nariai. (

28) Pasviruoju šriftu išskirta mano. (

29) Žr. šios išvados 24 ir 25 punktus. (

30) Žr. šios išvados 35 ir 39 punktus. (

31) Žr. šios išvados 38 punktą. (

32) Byloje Finnair ( C‑22/11, EU:C:2012:223, 53 ir 55 punktai), susijusioje su oro uosto darbuotojų streiku, pateiktoje išvadoje advokatas Y. Bot nurodė, kad oro vežėjas neturi atsakyti už streiką, nes jis visiškai nekontroliuoja šio įvykio. Be to, pažymėtina, jog 2013 m. kovo 13 d. Komisijos pasiūlyme dėl Reglamento (EB) Nr. 261/2004 dalinio pakeitimo (COM(2013) 130 final) pateiktas neišsamus aplinkybių, kurios laikomos „ypatingomis“, sąrašas, jame, be kita ko, nurodyti „pagrindinių paslaugų teikėjų, kaip antai oro uostų ir oro navigacijos paslaugų teikėjų, darbo ginčai“, o tai, atrodo, patvirtina siūlomą aiškinimą. Taip pat pažymėtina, jog „skrydį vykdančio oro vežėjo <…> darbo ginčai“, t. y. tokia situacija, kokia nagrinėjama šiuo atveju, prilyginami tokioms aplinkybėms. (

33) Žr. šios išvados 66–69 punktus. (

34) Žr. šios išvados 70–76 punktus. (

35) Žr. šios išvados 77–81 punktus. (

36) Žr. šios išvados 82–92 punktus. (

37) Žr. šios išvados 92 punktą. (

38) Žr. šios išvados 57 punktą. (

39) Šiuo klausimu žr. Herrmann, C., „Entschädigung der Fluggäste bei wildem Streik – das TUIfly des EuGH vom 17.4.2018“, Reise-Recht aktuell: Zeitschrift für das Tourismusrecht, 2018, p. 102; Croon, J./Callaghan, J. A, "Wild Cat" Ruling by the European Court of Justice, Zeitschrift für Luft- und Weltraumrecht, 2018, Nr. 4, p. 601; autoriai teigia, jog Teisingumo Teismo argumentai grindžiami prielaida, kad oro vežėjas turi atsakyti už savo veiklos pasekmes, nes jis įprastai turi prisiimti su įmonės valdymu susijusią ekonominę riziką. (

40) Žr. mano išvados byloje EPSU / Komisija ( C‑928/19 P, EU:C:2021:38) 74 punktą. (

41) 2002 m. birželio 26 d. Komisijos komunikato COM(2002) 341 final „Europos socialinis dialogas kaip naujovių ir pokyčių variklis“ p. 6. (

42) Ši nuostata taikoma Sąjungai, o remiantis ESS 13 straipsniu – visoms institucijoms. Pasviruoju šriftu išskirta mano. (

43) C‑67/96, C‑115/97 ir C‑219/97, EU:C:1999:28, 181 punktas. (

44) Hesse, K., Grundzüge des Verfassungsrechts der Bundesrepublik Deutschland, Heidelberg 1999, p. 28, 72 punktas: „konstitucinės teisės saugomi teisėti interesai turi būti lyginami vieni su kitais taip, kad jie visi galėtų būti realūs. Reikia nustatyti tokias tų interesų ribas, kad jie būtų kaip galima veiksmingiausi.“ Taip pat žr. Alexy, R., „Constitutional Rights and Proportionality“, Journal for constitutional theory and philosophy of law, 2014, Nr. 22, p. 51; autorius mano jog tam tikros pagrindinės teisės yra „principai, kuriuos reikia palyginti tam, kad jie kiek tai įmanoma būtų įgyvendinti atsižvelgiant į teisines ir faktines galimybes“. (

45) Pasviruoju šriftu išskirta mano. (

46) 2013 m. sausio 22 d. Sprendimas Sky Österreich ( C‑283/11, EU:C:2013:28, 45 punktas). (

47) Žr. 2014 m. gegužės 13 d. Sprendimą Google Spain ir Google ( C‑131/12, EU:C:2014:317, 68 punktas), 2014 m. liepos 3 d. Sprendimą Kamino International Logistics ir Datema Hellmann Worldwide Logistics ( C‑129/13 ir C‑130/13, EU:C:2014:2041, 69 punktas), 2014 m. rugsėjo 11 d. Sprendimą A ( C‑112/13, EU:C:2014:2195, 51 punktas) ir 2016 m. gegužės 25 d. Sprendimą Meroni ( C‑559/14, EU:C:2016:349, 45 punktas). (

48) 2007 m. gruodžio 11 d. sprendimas ( C‑438/05, EU:C:2007:772). (

49) 2007 m. gruodžio 11 d. Sprendimas International Transport Workers' Federation ir Finnish Seamen's Union ( C‑438/05, EU:C:2007:772, 47 punktas). (

50) 2007 m. gruodžio 11 d. Sprendimas International Transport Workers' Federation ir Finnish Seamen's Union ( C‑438/05, EU:C:2007:772, 74 punktas). (

51) 2007 m. gruodžio 11 d. Sprendimas International Transport Workers' Federation ir Finnish Seamen's Union ( C‑438/05, EU:C:2007:772, 77 punktas). (

52) 2007 m. gruodžio 11 d. Sprendimas International Transport Workers' Federation ir Finnish Seamen's Union ( C‑438/05, EU:C:2007:772, 78 ir 79 punktai). (

53) 2011 m. lapkričio 24 d. sprendimas ( C‑70/10, EU:C:2011:771). (

54) 2012 m. vasario 16 d. sprendimas ( C‑360/10, EU:C:2012:85). (

55) 2011 m. lapkričio 24 d. Sprendimas Scarlet Extended ( C‑70/10, EU:C:2011:771, 43 punktas) ir 2012 m. vasario 16 d. Sprendimas SABAM ( C‑360/10, EU:C:2012:85, 41 punktas). (

56) 2011 m. lapkričio 24 d. Sprendimas Scarlet Extended ( C‑70/10, EU:C:2011:771, 44 punktas) ir 2012 m. vasario 16 d. Sprendimas SABAM ( C‑360/10, EU:C:2012:85, 42 punktas). (

57) 2011 m. lapkričio 24 d. Sprendimas Scarlet Extended ( C‑70/10, EU:C:2011:771, 46 punktas) ir 2012 m. vasario 16 d. Sprendimas SABAM ( C‑360/10, EU:C:2012:85, 43 ir 44 punktai). (

58) Everson, M., Correia Gonçalves, R., The ES Charter of Fundamental Rights – A Commentary (Peers, Hervey, Kenner, Ward), Oksfordas, 2014 m., 16 str., p. 455, 16.40 punkte nurodytas šių sprendimų reikšmingumas, nes juose nacionaliniams teismams nustatyta pareiga palyginti teisę į nuosavybę ir laisvę užsiimti verslu, o tai lemia, kad laisvė užsiimti verslu tampa privataus subjekto pareiga arba subjektyvia teise. (

59) 2011 m. lapkričio 24 d. Sprendimas Scarlet Extended ( C‑70/10, EU:C:2011:771, 50 punktas) ir 2012 m. vasario 16 d. Sprendimas SABAM ( C‑360/10, EU:C:2012:85, 48 punktas). (

60) 2011 m. lapkričio 24 d. Sprendimas Scarlet Extended ( C‑70/10, EU:C:2011:771, 48 punktas) ir 2012 m. vasario 16 d. Sprendimas SABAM ( C‑360/10, EU:C:2012:85, 46 punktas). (

61) 2011 m. lapkričio 24 d. Sprendimas Scarlet Extended ( C‑70/10, EU:C:2011:771, 54 punktas) ir 2012 m. vasario 16 d. Sprendimas SABAM ( C‑360/10, EU:C:2012:85, 52 punktas). (

62) 2013 m. sausio 31 d. sprendimas ( C‑12/11, EU:C:2013:43). (

63) 2013 m. sausio 31 d. Sprendimas McDonagh ( C‑12/11, EU:C:2013:43, 60 punktas). (

64) 2013 m. sausio 31 d. Sprendimas McDonagh ( C‑12/11, EU:C:2013:43, 61 punktas). (

65) 2013 m. sausio 31 d. Sprendimas McDonagh ( C‑12/11, EU:C:2013:43, 62 punktas). (

66) 2013 m. sausio 31 d. Sprendimas McDonagh ( C‑12/11, EU:C:2013:43, 63 punktas). (

67) 2013 m. sausio 31 d. Sprendimas McDonagh ( C‑12/11, EU:C:2013:43, 64 punktas). Pasviruoju šriftu išskirta mano (

68) Žr. 2020 m. birželio 11 d. Sprendimą Transportes Aéreos Portugueses ( C‑74/19, EU:C:2020:460, 52 punktas), 2009 m. lapkričio 19 d. Sprendimą Sturgeon ir kt. ( C‑402/07 ir C‑432/07, EU:C:2009:716, 67 punktas) ir 2012 m. spalio 23 d. Sprendimą Nelson ir kt. ( C‑581/10 ir C‑629/10, EU:C:2012:657, 39 punktas). (

69) Šiuo klausimu žr., Kučko, M., „The decision in TUIfly: are the Ryanair Strikes to be seen as extraordinary circumstances?“, Air and Space Law, 2019 m. birželio mėn., 44 t., Nr. 3, p. 334; autorius tvirtina, jog, nors toks rezultatas sustiprintų keleivių teises, jo oro transporto bendrovės nepageidautų, nes kiltų grėsmė, kad taip profesinėms sąjungoms bus suteiktas nepagrįstas pranašumas. Galimybė keleiviams mokėti kompensaciją, viršijančią tą, kurią lemia pareiga padengti per streiko laikotarpį padarytus nuostolius, leistų įpareigoti oro transporto bendroves nusileisti bet kokiam (net ir nepagrįstam) profesinių sąjungų reikalavimui. Flöthmann, M., „Verbraucherschutz: Ausgleichszahlungen nach Flugausfall trotz wilden Streiks des Flugpersonals“, Europäische Zeitschrift für Wirtschaftsrecht, 2018, p. 461; autorius įžvelgia grėsmę, kad tai darbuotojus skatins imtis kolektyvinių veiksmų prieš oro vežėjus, kad jie būtų priversti sutikti su jų reikalavimais. (

70) Tam tikros suinteresuotosios šalys priminė, kad pagal nacionalinę teisę teisė į žalos atlyginimą siejama su „kaltės“ (dėl „tyčios“ ar „aplaidumo“) už padarytą žalą reikalavimu. Taip pat jos tvirtino, kad ūkio subjektas iš esmės galėtų remtis sutartyje nustatytomis atleidimo nuo atsakomybės išlygomis ar iš naujo derėtis su savo komerciniu partneriu, naudodamasis laisve sudaryti sutartis. (

71) 2017 m. gegužės 4 d. Sprendimas Pešková ir Peška ( C‑315/15, EU:C:2017:342, 36 punktas), 2015 m. rugsėjo 17 d. Sprendimas van der Lans ( C‑257/14, EU:C:2015:618, 46 punktas) ir 2009 m. lapkričio 19 d. Sprendimas Sturgeon ir kt. ( C‑402/07 ir C‑432/07, EU:C:2009:716, 68 punktas). (

72) Žr. generalinio advokato Y. Bot išvadą byloje Finnair ( C‑22/11, EU:C:2012:223, 56 punktas), kurioje jis siūlė šį sprendimo variantą. Vis dėlto pažymėtina, kad, pirma, ta byla skiriasi nuo nagrinėjamos bylos, nes joje nagrinėtas oro uosto darbuotojų, o ne profesinių sąjungų iniciatyva surengtas oro vežėjo darbuotojų streikas, ir, antra, generalinis advokatas tik tvirtino, kad iš esmės tokia teisė gali egzistuoti pagal taikytiną nacionalinę teisę. (

73) Šiuo klausimu žr. Wendeling-Schröder, „Schadensersatz drittbetroffener Unternehmen bei Streiks?“, Arbeit und Recht, 2017 m. kovo mėn., 65 t., Nr. 3, p. 96; Unterschütz, J., „Strike and Remedies for Unlawful Strikes in the Legal System of Poland, Hungary, and Slovakia“, International Journal of Comparative Labour Law and Industrial Relations, 2014 m., 30 t., Nr. 3, p. 335; šie autoriai aiškina, kad, kiek tai susiję su Vokietijos, Lenkijos, Vengrijos ir Slovakijos teise, teisė į žalos atlyginimą atsiranda tik dėl neteisėtų streikų ar per streiką atliktų neteisėtų veiksmų. (

74) 2013 m. sausio 22 d. Sprendimas Sky Österreich ( C‑283/11, EU:C:2013:28, 42 punktas). (

75) Šiuo klausimu žr. Gernigon, B., Odero, A., Guido, H., ILO principles concerning the right to strike, Ženeva, 2000 m., p. 42; jie pažymi, jog teisė streikuoti nėra absoliuti ir jos įgyvendinimas turėtų atitikti kitas piliečių ir darbuotojų pagrindines teises. Paprastai nacionalinėje teisėje už tokį piktnaudžiavimą numatytos sankcijos, kurios skiriasi (nelygu piktnaudžiavimo pasekmių sunkumas), ir tai gali būti atleidimas iš darbo ar finansinės arba įvairių rūšių baudžiamosios sankcijos. (

76) Šiuo klausimu žr. Everson, M., Correia Gonçalves, R., The ES Charter of Fundamental Rights – A Commentary (Peers, Hervey, Kenner, Ward), Oksfordas, 2014 m., 16 str., p. 459, 16.52 punktą; autoriai atkreipia dėmesį į tai, kad laisvė užsiimti verslu yra glaudžiai susijusi su teise į nuosavybę ir teise į darbą, o tai lemia, kad ji turi būti laikoma „egzistencine teise“. (

77) Žr. šios išvados 64 ir 86 punktus. (

78) Žr. šios išvados 108–111 punktus (dėl streiko teisėtumo) ir 114–116 punktus (dėl būtinumo atsižvelgti į įspėjimą, pateiktą prieš streiką). (

79) Sprendimo Krüsemann 47 punktas. (

80) Žr. šios išvados 40 ir 64 punktus. (

81) Žr. šios išvados 35 punktą. (

82) 2020 m. birželio 11 d. Sprendimas Transportes Aéreos Portugueses ( C‑74/19, EU:C:2020:460, 57 punktas). (

83) 2019 m. birželio 26 d. Sprendimas Moens ( C‑159/18, EU:C:2019:535, 27 punktas) ir 2017 m. gegužės 4 d. Sprendimas Pešková ir Peška ( C‑315/15, EU:C:2017:342, 30 punktas). (

84) 2019 m. birželio 26 d. Sprendimas Moens ( C‑159/18, EU:C:2019:535, 27 punktas) ir 2017 m. gegužės 4 d. Sprendimas Pešková ir Peška ( C‑315/15, EU:C:2017:342, 43 punktas). (

85) Žr. 2013 m. vasario 26 d. Sprendimą Folkerts ( C‑11/11, EU:C:2013:106, 35 ir 47 punktai). (

86) Žr. mano išvados byloje Transportes Aéreos Portugueses ( C‑74/19, EU:C:2020:135) 67 ir 68 punktus. (

87) Žr. šios išvados 92 punktą. (

88) Žr. šios išvados 94 punktą. (

89) Šiuo klausimu žr. Jarec, W., „Eindeutiges und Widersprüchliches im Urteil des EuGH in der Rs Krüsemann ua/TUIfly“, Ecolex, 2019, Nr. 1, p. 102. (

90) Žr. Krebber, S., EUV / AEUV. Das Verfassungsrecht der Europäischen Union mit Europäischer Grundrechtecharta. Kommentar (Calliess/Ruffert), 4. Auflage, Art. 28 GRCh, p. 2903, 3 punktas. (

91) Šiuo klausimu žr. Barnard, C., The ES Charter of Fundamental Rights – A Commentary (Peers, Hervey, Kenner, Ward), Oksfordas, 2014, 28 str., p. 792, 28.57 punktas. (

92) Pasviruoju šriftu išskirta mano. (

93) Pasviruoju šriftu išskirta mano. (

94) Šiuo klausimu žr. Lembke, U., Europäisches Unionsrecht Kommentar (Hans von der Groeben, Jürgen Schwarze, Armin Hatje), 7. Aufl., 2015, Band 1, Art. 28 GRCh, p. 682, 15 punktas. (

95) Šiuo klausimu žr. Krebber, S., EUV/AEUV. Das Verfassungsrecht der Europäischen Union mit Europäischer Grundrechtecharta. Kommentar (Calliess/Ruffert), 4. Auflage, Art. 28 GRCh, p. 2903, 8 punktas. (

96) Dėl šio aspekto žr. mano išvadą byloje Transportes Aéreos Portugueses ( C‑74/19, EU:C:2020:135, 72 punktas). (

97) 2011 m. gegužės 12 d. sprendimas ( C‑294/10, EU:C:2011:303, 28 punktas). (

98) Žr. šios išvados 93 punktą. (

99) Žr. šios išvados 51 punktą. (

100) 2019 m. balandžio 4 d. Sprendimas Germanwings ( C‑501/17, EU:C:2019:288, 19 punktas ir jame nurodyta jurisprudencija). Pasviruoju šriftu išskirta mano.

(

101) Šiuo klausimu žr. Flöthmann, M., „Verbraucherschutz: Ausgleichszahlungen nach Flugausfall trotz wilden Streiks des Flugpersonals“, Europäische Zeitschrift für Wirtschaftsrecht, 2018, p. 461; šio autoriaus nuomone, galima tikėtis, kad oro vežėjas turi pakankamai darbuotojų savo veiklai užtikrinti.

(

102) Žr. šios išvados 111 punktą.

(

103) 2020 m. birželio 11 d. sprendimas ( C‑74/19, EU:C:2020:460).

(

104) 2020 m. birželio 11 d. Sprendimas Transportes Aéreos Portugueses ( C‑74/19, EU:C:2020:460, 58 punktas). Pasviruoju šriftu išskirta mano.

(

105) 2020 m. birželio 11 d. Sprendimas Transportes Aéreos Portugueses ( C‑74/19, EU:C:2020:460, 59 punktas). Pasviruoju šriftu išskirta mano.

(

106) 2020 m. birželio 11 d. Sprendimas Transportes Aéreos Portugueses ( C‑74/19, EU:C:2020:460, 60 punktas).

(

107) Žr. šios išvados 54 punktą.

(

108) Žr. šios išvados 68 punktą.

(

109) García, A., Romero Pender, E., Medina, F., Euwema, M., „Mediation in Collective Labor Conflicts“, Industrial Relations & Conflict Management, 2019, p. 5 ir p. 10, paaiškinta, kad kolektyviniai darbo konfliktai neišvengiamai yra bendrovės gyvenimo dalis. Įtampa dėl susiduriančių darbuotojų, administracijos ir savininkų, kurie yra akcininkai ar valstybės tarnautojai, interesų ir teisių nesunkiai gali pasiekti griaunamąjį mastą. Dėl šios priežasties bendrovės kuria teisinius mechanizmus šiems konfliktams spręsti. Vienas iš ginčų sprendimo būdų yra tarpininkavimas, jį galima apibrėžti kaip bet kokią trečiųjų šalių pagalbą šalims, siekiant išvengti įsiplieskiančio konflikto, jį užbaigti ir derybose surasti sprendimus.

(

110) Žr. šios išvados 71 punktą.

(

111) Žr. šios išvados 90 punktą.

(

112) Pavyzdžiui, socialinių partnerių „konstruktyvumo ir atsivėrimo dialogui“ arba „sutikimo kreiptis į tarpininką“ kriterijai.

(

113) Žr. šios išvados 32 punktą.

(

114) Žr. šios išvados 93 punktą.

Tekstas iš mūsų archyvo (Europos Sąjungos leidinių biuro „Cellar“ duomenys). Commission Decision 2011/833/EU — free reuse incl. commercial; attribution to EUR-Lex / Court of Justice of the European Union required; EUR-Lex is not the authentic record of the Court.