Kohtujurist Pikamäe ettepanek, 16.3.2021.

KOHTUJURISTI ETTEPANEK

PRIIT PIKAMÄE

esitatud 16. märtsil 2021 (

1)

Kohtuasi C‑28/20

Airhelp Ltd

versus

Scandinavian Airlines System SAS

(eelotsusetaotlus, mille on esitanud Attunda tingsrätt (Attunda esimese astme kohus, Rootsi))

Eelotsusetaotlus – Lennutransport – Ühiseeskirjad reisijatele lennureisist mahajätmise korral ning lendude tühistamise või pikaajalise hilinemise eest antava hüvitise ja abi kohta – Määrus (EÜ) nr 261/2004 – Artikli 5 lõige 3 – Artikli 7 lõige 1 – Õigus hüvitisele – Erand – Mõiste „erakorralised asjaolud“ – Streik, mille korraldab ametiühing ning millest teatatakse ette – Mõiste „vajalikud meetmed“ erakorralise asjaolu või selle tagajärgede ärahoidmiseks

Sisukord

I. Sissejuhatus

II. Õiguslik raamistik

A. Liidu õigus

B. Rootsi õigus

III. Vaidluse asjaolud, põhikohtuasja menetlus ja eelotsuse küsimused

IV. Menetlus Euroopa Kohtus

V. Õiguslik analüüs

A. Sissejuhatavad märkused

B. Esimene eelotsuse küsimus

1Streik kui asjaolu, mida saab käsitada „erakorralisena“

2„Erakorralisuse“ hindamine, lähtudes kohtupraktikas sõnastatud kriteeriumidest

a) Streik ei ole lennuettevõtja tavapärasele tegevusele omane sündmus

1) Lennuettevõtja tegevust mõjutavate „ettevõttesiseste“ ja „ettevõtteväliste“ tegurite eristamine

2) Tehnilisi aspekte puudutava kohtupraktika analoogia alusel kohaldamine personalijuhtimise valdkonnas

3) Kohtuotsusest Krüsemann tulenevad põhimõtted ei ole käesoleval juhul kohaldatavad

b) Töötajate ametiühingu algatatud streik ei allu lennuettevõtja kontrollile

1) Kohtuotsusest Krüsemann tulenevad põhimõtted ei ole põhikohtuasjas kõne all oleva olukorra suhtes kohaldatavad

2) Tööturu osapoolte ja tarbijate hartaga kaitstud huvid ning nende tasakaalustamise vajadus

i) Üldised märkused ii) Ülevaade liidu põhikorra normide tasandil tekkinud huvide konflikti lahendamist puudutavast kohtupraktikast

• Põhiõiguste ja siseturu põhivabaduste vaheline tasakaal
• Põhiõiguste vaheline tasakaal

3) Tasakaalustamist puudutavate järelduste arvesse võtmine määruse nr 261/2004 tõlgendamisel

c) Vahekokkuvõte

d) Streigi „seaduslikkuse“ ja sellest etteteatamise asjassepuutuvus asjaolu „erakorralisena“ käsitamise seisukohast

3Kriteeriumid, mille alusel määrata kindlaks, millised on „vajalikud meetmed“, mille iga lennuettevõtja võtma peab

a) Mõiste „vajalikud meetmed“ kohtupraktika kohaselt

b) Liikmesriigi kohtu ja Euroopa Kohtu pädevusjaotust puudutavad märkused

c) Eelotsusetaotluse esitanud kohtule antav tõlgendusjuhis

1) Vajalikud meetmed peavad vältima lennu tühistamist või pikaajalist hilinemist

2) Lennuettevõtja peab kasutama enda ja reisijate huvide kaitseks kõiki õiguspäraseid võimalusi

3) Lennuettevõtja peab ette nägema ajavaru võimalikele ootamatustele reageerimiseks

4) Lennuettevõtja peab arvesse võtma ametiühingu poolt välja kuulutatud streigist etteteatamist

5) Lennuettevõtja peab korraldama oma materiaalsete ja inimressursside kasutamise nii, et tagada oma tegevuse jätkuvus

6) Vedaja peab lihtsustama pääsu teiste lennufirmade lendudele, mida streik ei puuduta

4Vastus esimesele eelotsuse küsimusele

C. Teine eelotsuse küsimus

D. Kolmas eelotsuse küsimus

VI. Ettepanek

I. Sissejuhatus

• 1. Käesolevas kohtuasjas, mille ese on ELTL artikli 267 alusel esitatud eelotsusetaotlus, on Attunda tingsrätt (Attunda esimese astme kohus, Rootsi) esitanud Euroopa Kohtule kolm eelotsuse küsimust selle kohta, kuidas tõlgendada Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. veebruari 2004. aasta määruse (EÜ) nr 261/2004, millega kehtestatakse ühiseeskirjad reisijatele lennureisist mahajätmise korral ning lendude tühistamise või pikaajalise hilinemise eest antava hüvitise ja abi kohta ning tunnistatakse kehtetuks määrus (EMÜ) nr 295/91 (

2), artikli 5 lõikes 3 kasutatud mõistet „erakorralised asjaolud“.

• 2. See taotlus on esitatud lennureisija S ja lennuettevõtja Scandinavian Airlines System Denmark – Norway – Sweden (edaspidi „SAS“) vahelises vaidluses selle üle, et viimane keeldus maksmast nimetatud reisijale hüvitist tema lennu tühistamise eest. SAS väidab seejuures, et esinesid „erakorralised asjaolud“ eespool viidatud sätte tähenduses, mis olid seotud tema töötajate streigiga, mis korraldati ametiühingu üleskutsel, esitamaks oma töötingimuste parandamisega seotud nõudmisi. SAS leiab, et seetõttu ei ole tal kohustust määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 1 punktis c ja artikli 7 lõikes 1 sätestatud hüvitist maksta.
• 3. Oma küsimustega soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt teada, kas eelmises punktis kirjeldatud olukorras on streik käsitatav „erakorralise asjaoluna“, mis ei vabasta lennuettevõtjat vastutusest reisija ees mitte üksnes seoses hüvitise maksmisega, vaid ka seoses selle streigi mõju leevendamiseks vajalike meetmete võtmisega. See kohtuasi annab Euroopa Kohtule võimaluse arendada edasi määruse nr 261/2004 tõlgendamist puudutavat kohtupraktikat ning eelkõige selgitada konteksti, milles tehti 17. aprilli 2018. aasta kohtuotsus Krüsemann (

3), mis puudutas samuti lennuettevõtja tegevust mõjutanud streigi käsitlemist „erakorralise asjaoluna“ – millega Euroopa Kohus küll ei nõustunud –, ent mis erineb käesolevast kohtuasjast faktiliste asjaolude poolest sedavõrd palju, et sellega on põhjendatav teistsuguse õigusliku hinnangu andmine.

II. Õiguslik raamistik

A. Liidu õigus

• 4. Määruse nr 261/2004 põhjendustes 1, 2 ja 12–15 on märgitud:

„(1)

Õhutranspordi valdkonnas [liidu] võetava meetme eesmärk on muu hulgas tagada reisijate kaitstuse kõrge tase. Peale selle tuleks täielikult võtta arvesse kõiki tarbijakaitse üldisi nõudeid.

• (2) Lennureisist mahajätmine ning lendude tühistamine või pikaajaline hilinemine põhjustab reisijatele tõsiseid raskusi ja ebamugavust.

[…]

• (12) Samuti tuleks vähendada lendude tühistamisest reisijatele tulenevaid raskusi ja ebamugavust. Selle saavutamiseks tuleks nõuda vedajatelt, et nad teavitaksid reisijaid lennu tühistamisest enne lennu ettenähtud algust ning pakuksid neile lisaks võimalust teekonda mõistlikkuse piires muuta, et reisijad saaks jätkata reisi teisiti. Kui lennuettevõtjad nii ei toimi, peaks nad maksma reisijatele hüvitist, välja arvatud juhul, kui tühistamise põhjuseks on erakorralised asjaolud, mida ei oleks saanud vältida isegi siis, kui oleks võetud kõik sobivad meetmed.
• (13) Reisijatel, kelle lennud on tühistatud, peaks olema võimalus saada piletite eest hüvitist või jätkata reisi muudetud marsruudil rahuldavatel tingimustel, ning nende eest tuleks piisavalt hoolitseda ajal, kui nad ootavad hilisemat lendu.
• (14) Montreali konventsiooni alusel tuleks lennuettevõtjate kohustusi piirata või nad nende täitmisest vabastada juhul, kui juhtumi põhjuseks on erakorralised asjaolud, mida ei oleks saanud vältida isegi siis, kui oleks võetud kõik sobivad meetmed. Sellised asjaolud võivad eelkõige esineda poliitiliselt ebastabiilsetes oludes, asjaomase lennu tegemiseks sobimatute ilmastikutingimuste tõttu, turvalisuse ohu, ettenägematute lennuohutusega seotud vajakajäämiste ning streikide korral, mis mõjutavad tegutseva lennuettevõtja toimimist.
• (15) Erakorralised asjaolud loetakse olemasolevaks, kui lennuliikluse korraldamist käsitleva otsuse mõju konkreetsele lennukile konkreetsel päeval põhjustab lennu pikaajalise hilinemise, lennu väljumise järgmisele päevale edasilükkamise või selle lennuki ühe või mitme lennu tühistamise, kuigi asjaomane lennuettevõtja on võtnud kõik mõistlikud meetmed hilinemiste või tühistamiste vältimiseks.“
• 5. Määruse artiklis 2 „Mõisted“ on sätestatud:

„Käesolevas määruses kasutatakse järgmisi mõisteid:

[…]

• b) tegutsev lennuettevõtja – lennuettevõtja, kes teostab või kavatseb teostada lennu reisijaga sõlmitud lepingu alusel või sellise teise füüsilise või juriidilise isiku nimel, kes on sõlminud reisijaga lepingu;

[…]

• l) tühistamine – asjaolu, kui varem kavandatud lend, millele oli broneeritud vähemalt üks koht, jääb ära.“
• 6. Määruse artiklis 5 „Tühistamine“ on sätestatud:

„1. Lennu tühistamise korral:

• a) pakub tegutsev lennuettevõtja asjaomastele reisijatele abi vastavalt artiklile 8; ning
• b) pakub tegutsev lennuettevõtja asjaomastele reisijatele abi vastavalt artikli 9 lõike 1 punktile a ja lõikele 2 ning teekonna muutmise korral, kui uue lennu mõistlikkuse piires oodatav väljumisaeg on vähemalt järgmisel päeval pärast tühistatud lennu kavandatud väljumisaega, artikli 9 lõike 1 punktides b ja c määratletud abi; ning
• c) on asjaomastel reisijatel õigus saada tegutsevalt lennuettevõtjalt hüvitist vastavalt artiklile 7, välja arvatud juhul, kui
• i) neid on tühistamisest teavitatud vähemalt kaks nädalat enne kavandatud väljumisaega; või
• ii) neid on teavitatud tühistamisest kahe nädala ja seitsme päeva vahel enne kavandatud väljumisaega ning neile on pakutud võimalust teekonda muuta, mis võimaldab neil välja lennata mitte rohkem kui kaks tundi enne kavandatud väljumisaega ja jõuda lõppsihtkohta hiljemalt neli tundi pärast kavandatud saabumisaega; või
• iii) neid on teavitatud tühistamisest vähem kui seitse päeva enne kavandatud väljumisaega ning neile on pakutud võimalust teekonda muuta, mis võimaldab neil välja lennata mitte rohkem kui üks tund enne kavandatud väljumisaega ja jõuda lõppsihtkohta hiljemalt kaks tundi pärast kavandatud saabumisaega.

2Kui reisijat teavitatakse tühistamisest, tutvustatakse talle võimalikke alternatiivseid reisivõimalusi.

3Tegutsev lennuettevõtja ei ole kohustatud maksma hüvitist vastavalt artiklile 7, kui ta suudab tõestada, et tühistamise põhjustasid erakorralised asjaolud, mida ei oleks suudetud vältida isegi siis, kui oleks võetud kõik vajalikud meetmed.

4Kohustus tõestada, kas ja millal on reisijat teavitatud lennu tühistamisest, lasub lennuettevõtjal.“

• 7. Määruse nr 261/2004 artiklist 7 „Õigus hüvitisele“ tuleneb:

„1. Kui osutatakse käesolevale artiklile, saavad reisijad hüvitist kuni:

• a) 250 euro ulatuses kõikide kuni 1500 kilomeetri pikkuste lendude puhul;
• b) 400 euro ulatuses kõikide üle 1500 kilomeetri pikkuste ühendusesiseste lendude ning kõikide muude 1500–3500 kilomeetri pikkuste lendude puhul;
• c) 600 euro ulatuses kõikide muude kui punktides a või b nimetatud lendude puhul.

Vahemaa määramisel võetakse aluseks lõppsihtkoht, kuhu reisija jõuab lennureisist mahajätmise või lennu tühistamise tõttu pärast kavandatud aega.

2Kui reisijatele pakutakse vastavalt artiklile 8 võimalust jõuda sihtkohta asenduslennuga teist marsruuti pidi, nii et saabumisaeg ei ületa algselt broneeritud lennu kavandatud saabumisaega üle:

• a) kahe tunni kuni 1500 kilomeetri pikkuste lendude puhul; või
• b) kolme tunni kõikide üle 1500 kilomeetri pikkuste ühendusesiseste lendude ning kõikide muude 1500–3500 kilomeetri pikkuste lendude puhul; või
• c) nelja tunni kõikide muude kui punktides a või b nimetatud lendude puhul,

võib tegutsev lennuettevõtja vähendada lõikes 1 ettenähtud hüvitist 50%.

3Lõikes 1 osutatud hüvitist makstakse sularahas, elektroonilise pangaülekandena, pangakorralduse või pangatšekkidena või kirjalikul kokkuleppel reisijaga reisitšekkides ja/või muudes teenustes.

4Lõigetes 1 ja 2 nimetatud vahemaid mõõdetakse vahemaa mõõtmise suurringjoone meetodil.“

• 8. Määruse artiklis 8 „Õigus tagasimaksmisele või teekonna muutmisele“ on sätestatud:

„1. Kui osutatakse käesolevale artiklile, pakutakse reisijatele võimalust valida järgmiste valikuvõimaluste vahel:

• a) –

seitsme päeva jooksul kogu pileti ostuhinna tagasimaksmine artikli 7 lõikes 3 osutatud vahenditega ärajäänud reisi osa või osade puhul ning toimunud reisi osa või osade puhul, kui lennust ei ole reisija esialgse reisikava jaoks kasu, ning vajadusel koos,

• esimesel võimalusel toimuva tagasilennuga esimesse väljumiskohta;
• b) esimesel võimalusel ja võrreldavatel reisitingimustel toimuv teekonna muutmine reisijate lõppsihtkohta; või
• c) võrreldavatel tingimustel toimuv teekonna muutmine reisijate lõppsihtkohta reisijale sobival hilisemal kuupäeval, olenevalt vabadest kohtadest.

[…]

3Kui linnas või piirkonnas on mitu lennujaama ja lennuettevõtja pakub reisijale lendu mõnda teise lennujaama kui ettetellitud lennu puhul, kannab lennuettevõtja reisija sõidukulud kõnealusest teisest lennujaamast ettetellitud lennu lennujaama või kokkuleppel reisijaga mõnda muusse lähedalasuvasse sihtkohta.“

• 9. Nimetatud määruse artiklis 9, mis puudutab „[õ]igust hoolitsusele“, on sätestatud:

„1. Kui osutatakse käesolevale artiklile, pakutakse reisijatele tasuta järgmist:

• a) ooteajaga võrreldes piisav söök;
• b) hotellimajutus,
• kui tuleb oodata üks või mitu ööd või
• kui reisija peab ootama kavandatust kauem;
• c) transport lennujama ja majutuskoha (hotell või muu) vahel.

2Lisaks võimaldatakse reisijatele tasuta kaks telefonikõnet, teleksi- või faksiteadet või elektronkirja.

3Käesoleva artikli kohaldamisel pöörab tegutsev lennuettevõtja erilist tähelepanu liikumispuudega isikute vajadustele ning nende saatjatele ning saatjateta reisivate laste vajadustele.“

B. Rootsi õigus

• 10. Töötajate otsustamisse kaasamise seaduse (1976:580) (lagen (1976:580) om medbestämmande i arbetslivet) §-s 45 on sätestatud:

„Kui tööandjate organisatsioon, tööandja või töötajate organisatsioon kaalub kollektiivse survetegevuse algatamist või selle pikendamist, teatab ta sellest kirjalikult vastaspoolele ja vahendusbüroole vähemalt seitse tööpäeva ette. Tööpäevaks loetakse kõiki päevi, välja arvatud laupäev, pühapäev, riigipühad, jaanilaupäev, jõululaupäev ja 31. detsember. Tähtaega arvestatakse alates samast kellaajast, mil algab kollektiivne survetegevus.“

III. Vaidluse asjaolud, põhikohtuasja menetlus ja eelotsuse küsimused

• 11. Eelotsusetaotluse põhjendustest nähtub, et eelotsusetaotluse esitanud kohtus läbi vaatamisel oleva vaidluse aluseks on järgmiselt kirjeldatud faktilised asjaolud. Reisija S oli broneerinud koha SASi lennule Malmöst (Rootsi) Stockholmi (Rootsi). Lend pidi toimuma 29. aprillil 2019, ent tühistati samal päeval SASi pilootide streigi tõttu Norras, Rootsis ja Taanis. Pilootide streigi taustaks oli SASiga varem sõlmitud ja 2020. aastal kehtivuse kaotama pidanud kollektiivlepingu ennetähtaegne lõpetamine SASi piloote esindavate Rootsi, Norra ja Taani töötajate organisatsioonide poolt. Uue kollektiivlepingu läbirääkimisi peeti alates 2019. aasta märtsist. Pilootide streik kestis seitse päeva – 26. aprillist 2019 kuni 2. maini 2019 – ning SAS pidi seetõttu tühistama enam kui 4000 lendu, mis mõjutas umbes 380000 reisijat, sealhulgas S-i. Viimasele ei pakutud teekonna muutmist, mille tulemusena oleks hilinemine olnud alla kolme tunni. Kokkuleppel loovutas reisija S võimaliku hüvitise saamise õiguse Airhelp Ltd-le.
• 12. Airhelp palus eelotsusetaotluse esitanud kohtul ehk Attunda tingsrättil (Attunda esimese astme kohus) mõista SASilt tema kasuks välja määruse nr 261/2004 artikli 5 lõikes 3 koostoimes artikliga 7 ette nähtud 250 euro suurune hüvitis, millele lisandub viivis alates 10. septembrist 2019 kuni summa tasumiseni.
• 13. SAS vaidles Airhelpi nõudele vastu, kuna tema arvates on pilootide streik „erakorraline asjaolu“, mida ei oleks suudetud vältida isegi siis, kui oleks võetud kõik vajalikud meetmed. Seetõttu ei ole SAS kohustatud nõutud hüvitist maksma.
• 14. SASi sõnul takerdusid läbirääkimised esiteks pilootide ametiühingute esitatud nõudmise tõttu tõsta kolme aasta jooksul töötasusid 13% varasemas kollektiivlepingus samaks perioodiks ette nähtud 6,5% asemel ning teiseks nende nõudmiste tõttu, mis puudutasid pilootide töögraafikuid.
• 15. 25. aprillil 2019 esitas Medlingsinstitutet (Rootsi riiklik lepitaja) pooltele „soovituse“, tehes ettepaneku tõsta igal aastal töötasusid 2,3% võrra. SAS, kes selle soovitusega nõustus, märgib, et lepitaja pakutud palgatõusu kava vastas n-ö „piirmäärale“ ehk eksporditööstuses sõlmitud kokkuleppe kohaselt Rootsi tööturul kohaldatavale palgatõusu protsendimäärale, samas kui pilootide ametiühingud nõudsid kõnealusest „piirmäärast“ oluliselt suuremat palgatõusu. Rootsi tööturu mudel lähtub aga põhimõttest, et piirmäär on siduv töötasude kindlaksmääramisel kogu Rootsi tööturul, et säilitada Rootsi konkurentsivõime ja stabiliseerida kollektiivlepingute läbirääkimisi.
• 16. Pilootide ametiühing lükkas selle soovituse tagasi ja alustas seejärel 26. aprillil 2019 etteteatatud kollektiivse tegevusega.
• 17. Töötüli jätkus kuni 2. mai 2019. aasta õhtuni, mil sõlmiti uus kolmeaastane kollektiivleping. Uus kollektiivleping hõlmab kolmeaastast ajavahemikku kuni 2022. aastani ning eelkõige on selles ette nähtud, et pilootide töötasu suureneb 2019. aastal 3,5%, 2020. aastal 3% ja 2021. aastal 4%. Kokku suureneb töötasu kolme aasta jooksul 10,5%.
• 18. SAS leiab, et pilootide streik on „erakorraline asjaolu“ määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 3 tähenduses, kuna see ei ole omane tema tavapärasele tegevusele ja väljub tema tegeliku kontrolli alt. Nelja ametiühingu otsus korraldada samal ajal streik ei kuulu nimelt SASi tavapärase tegevuse ehk lennutransporditeenuste osutamise piiridesse. Lisaks sellele on Rootsi tööturul streike harva ning põhikohtuasjas vaidluse all olev streik, mis puudutas põhimõtteliselt kõiki SASi piloote, oli üks suuremaid streike lennunduse ajaloos. Seetõttu ei saanud SAS oma tegevust ettenähtud lendude tagamiseks ümber korraldada. Pealegi ei saanud SAS kohustada piloote tööle naasma, kuna nende streik oli seaduslik. Selles olukorras oli streik väljunud tema tegeliku kontrolli alt.
• 19. Lisaks sellele ei ole põhikohtuasjale üle kantav kohtuotsuses Krüsemann toodud lahendus, mille kohaselt on etteteatamata streik lennuettevõtja tavapärasele tegevusele omane. Nimelt ei olnud pilootide streigi põhjuseks mõni SASi võetud meede ning see ei olnud ka käsitatav töötajate spontaanse reaktsioonina mõnele SASi tavapärasete juhtimisvõtete hulka kuuluvale meetmele.
• 20. Viimaks, kuna vastavalt Rootsi õigusest tulenevatele nõuetele sai SAS streigiteate vaid nädal aega enne selle algust, ei oleks ta saanud ühelgi juhul vältida määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 1 punkti c alapunktis i ja artikli 7 lõike 1 punktis a sätestatud hüvitise maksmise kohustust, kuna esimesena nimetatud sättest tuleneb, et selle hüvitise maksmise kohustusest saab lennuettevõtja vabaneda vaid juhul, kui lend tühistatakse vähemalt kaks nädalat enne selle kavandatud väljumisaega.
• 21. SASi mõjutanud ja põhikohtuasjas käsitletava lennu tühistamise tinginud pilootide streik oli seega „erakorraline asjaolu“ määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 3 tähenduses, kuna tegemist oli sündmusega, mis oma olemuselt ja päritolult ei ole omane SASi tavapärasele tegevusele ja väljub tema tegeliku kontrolli alt.
• 22. Airhelp leiab seevastu, et põhikohtuasjas vaidluse all olevat streiki ei saa käsitada „erakorralise asjaoluna“ eelnimetatud sätte tähenduses. Kollektiivlepingute sõlmimine on osa lennuettevõtja tavapärasest majandustegevusest ning sellega seoses võib tekkida töötülisid.
• 23. SAS ning Rootsi, Taani ja Norra pilootide ühendused pidid sõlmima lennukikaptenite ja teiste pilootide töötasusid ja üldisi töötingimusi puudutava kollektiivlepingu. Selle lepingu läbirääkimiste käigus on aga pooltel võimalik kasutada kollektiivse tegutsemise vorme nagu streik ja töösulg. Tööturu osapoolte vahelise kollektiivlepingu sõlmimisega kaasneb selle kohaldamise ajaks kohustuslik töörahu ning sellise töörahu ajal korraldatud streigi puhul oleks tegu kas ebaseadusliku või ametiühingu tegevusega mitteseotud etteteatamata streigiga.
• 24. Varem on SASi ja eri töötajate gruppide vahelised tülid mitmel korral päädinud töötajate kollektiivse tegevusega, mis puudutab palgatingimusi, töötingimuste parandamist või ka töötajate soovi töökohal toimuvat mõjutada. 2012. aasta töötüli ajal oli SAS pankroti äärel. Suurimad aktsionärid olid täiendava laenu andmisel seadnud SASile ranged säästmist puudutavad tingimused, mistõttu olid töötajad kogu kollektiivlepingu kehtivuse jooksul sunnitud nõustuma palga vähendamisega, et oma tööd mitte kaotada. Nii lepiti kokku, et piloodid töötavad rohkem ja kaotavad aastas ühe kuu töötasu.
• 25. SASi 2012. aastal võetud meetmed olid aga 2019. aasta pilootide streigi üheks oluliseks põhjuseks, kuna nende tulemusena vähenes lennuettevõtja rahaliste raskuste tõttu pilootide palk ja halvenesid töötingimused. Kuna 2019. aastaks oli SAS aga majanduslikult taastunud, oli igati ettenähtav ja mõistlik, et piloodid nõuavad uutel kollektiivlepingu läbirääkimistel kõrgemat palka ja paremaid töötingimusi. Pilootide hinnangul oli SASi palgatase turutasemest madalam, samas kui SAS pidas pilootide palganõudeid põhjendamatult kõrgeks.
• 26. Järelikult oli põhikohtuasjas vaidluse all olev streik SASi tavapärasele tegevusele omane ning tema tegeliku kontrolli all. Seega ei saa seda käsitada „erakorralise asjaoluna“ määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 3 tähenduses, seda enam, et nimetatud sätet tuleb tõlgendada kitsalt.
• 27. Kuna küsimust, kas mõiste „erakorralised asjaolud“ hõlmab määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 3 tähenduses sellist streiki, mille töötajate organisatsioonid on pärast etteteatamist välja kuulutanud ja mis toimub seaduslikult, ei ole varem käsitletud, otsustas Attunda tingsrätt (Attunda esimese astme kohus) menetluse peatada ja esitada Euroopa Kohtule järgmised eelotsuse küsimused:

„1.

Kas streik, mille on korraldanud lennuettevõtja piloodid, kes on lennuettevõtja töötajad ja keda on vältimatult vaja lennu teostamiseks, kujutab endast „erakorralist asjaolu“ määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 3 tähenduses, kui streik ei ole korraldatud mitte seoses lennuettevõtja määratud ja teatavaks tehtud meetmega, vaid selle kuulutavad pärast etteteatamist välja ja algatavad seaduslikult töötajate organisatsioonid kollektiivse survetegevusena, mille eesmärk on ajendada lennuettevõtjat tõsta palka, andma soodustusi või muutma töötingimusi, et täita asjaomaste organisatsioonide nõuded?

• 2. Kas vastust esimesele küsimusele mõjutab see, kas töötajate organisatsioonide nõuded on õiglased, ja eelkõige asjaolu, et nõutav palgatõus on märkimisväärselt suurem kui palgatõus, mida antakse üldiselt asjaomastel riiklikel tööturgudel?
• 3. Kas vastust esimesele küsimusele mõjutab asjaolu, et lennuettevõtja võtab streigi vältimiseks vastu töövaidluste lahendamise eest vastutava riikliku asutuse ettepaneku, kuid töötajate organisatsioonid seda ei tee?“

IV. Menetlus Euroopa Kohtus

• 28. Eelotsusetaotlus, mis kannab 16. jaanuari 2020. aasta kuupäeva, saabus Euroopa Kohtu kantseleisse 21. jaanuaril 2020.
• 29. Euroopa Liidu Kohtu põhikirja artiklis 23 sätestatud tähtaja jooksul esitasid kirjalikud seisukohad põhikohtuasja pooled, Taani ja Hispaania valitsus ning Euroopa Komisjon.
• 30. Põhikohtuasja poolte, Taani, Prantsusmaa, Hispaania ja Saksamaa valitsuse ning komisjoni esindajad esitasid suulised seisukohad 16. detsembri 2020. aasta kohtuistungil.

V. Õiguslik analüüs

A. Sissejuhatavad märkused

• 31. Reisijate õhuvedu on oluline sektor Euroopa Liidu majanduses. Mitu selles sektoris rahvusvahelisel tasandil praegu domineerivat lennufirmat on asutatud liikmesriikides ning muutunud seeläbi mõnes mõttes Euroopa ettevõtlusvaimu embleemideks. Tagades reisijate veo erinevatesse maailma nurkadesse, aitavad need lennufirmad inimesi omavahel lähendada ja hõlbustavad kauba- ja kultuurivahetust. Sellega on selgitatav, miks need, kes usaldusväärsest lennutranspordist sõltuvad, peavad streike sageli tüütult häirivaks nähtuseks, millel võivad olla rasked tagajärjed nii reisijaile kui lennufirmadele endile. Selle vaatenurga puhul on siiski oht ära unustada, et streigid võivad olla tingitud põhimõtteliselt õiguspärastest põhjustest ehk töötajate soovist parandada oma töötingimusi. Lisaks sellele on ilmne, et tähelepanuta ei saa jätta ka lennufirma huve, kes tööandjana kannab lõppkokkuvõttes ettevõtlusriski. Kõigist neist kaalutlustest tuleb ilmsiks asjaolu, et üldiselt vastanduvad streigi korral erinevad huvid. Tüli lahendamine nii, et nõuetekohaselt oleks võimalik arvesse võtta kõigi osapoolte huve, on seega tõsine väljakutse.
• 32. Käesolevas kohtuasjas ei tule Euroopa Kohtul lahendada SASi ja tema töötajate vahelist vaidlust, kuna see on pooltevaheliste läbirääkimiste teel juba lahendatud. Euroopa Kohtul tuleb tõlgendada määrust nr 261/2004 nii, et tarbija oleks töötajate streigi korral piisavalt kaitstud, võttes siiski arvesse asjaolu, et liidu õiguskord tunnustab ühinemisvabadust ametiühingute valdkonnas ning kollektiivläbirääkimiste ja kollektiivse tegutsemise õigust – põhiõigusi, mida on vastavalt käsitletud Euroopa Liidu põhiõiguste harta (edaspidi „harta“) artiklites 12 ja 28. Kuna selle määruse seadusandlikuks eesmärgiks on nimelt tarbijakaitse, peab Euroopa Kohus sõnastama selged kriteeriumid, millest lähtudes on võimalik üheselt kindlaks teha, millised on need streikide liigid, mida saab käsitada „erakorraliste asjaoludena“ määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 3 tähenduses ning mis vajaduse korral vabastavad lennuettevõtja kohustusest maksta nendega kaasnevate tagajärgede eest reisijale hüvitist. Vajadust Euroopa Kohtu antavate selgituste järele näitab seegi, et liikmesriikide kohtud on seda küsimust erinevalt mõistnud (

4). Suurem õiguskindlus oleks kasulik ka tööturu osapooltele.

• 33. Esimese sammu tegi Euroopa Kohus käesoleva ettepaneku sissejuhatuses juba osutatud kohtuotsusega Krüsemann (

5). Pidades aga silmas selle kohtuasja erilisi asjaolusid ehk seda, et puhkes nn etteteatamata streik, mille korraldasid töötajad ise (mitte aga ametiühing) reaktsioonina lennuettevõtja „üllatuslikule avaldusele“ ettevõtte restruktureerimise kohta, ei vasta see kohtuotsus minu meelest kõigile tekkida võivatele õiguslikele küsimustele. Seetõttu tuleks välja arendada üldpõhimõtteid sõnastav laiahaardelisem kohtupraktika, mille üheks osaks võiks olla loomulikult ka nimetatud kohtuotsus Krüsemann, selle eripära arvesse võttes.

• 34. Seevastu näib mulle, et ühtki käesoleva kohtuasja lahendamiseks vajalikku järeldust ei saa teha kohtuotsusest Finnair (

6), kus Euroopa Kohus pidi võtma seisukoha küsimuses, kas lennureisist mahajätmine võis olla põhjendatav „erakorralistest asjaoludest“ tingitud lendude ümberkorraldamisega. Pean märkima, et sealses eelotsuse küsimuses viitas eelotsusetaotluse esitanud kohus asjasse puutuva lennu väljumiskohaks oleva lennujaama töötajate streigile. Euroopa Kohus kordas oma põhjendustes selle kohtu hinnangut ja tõenäoliselt ei välistanud võimalust, et streik võiks olla üheks selliseks asjaoluks, seda siiski üksikasjalikult käsitlemata (

7). Mõistagi võiks siin näha Euroopa Kohtu vaikivat heakskiitu eelotsusetaotluse esitanud kohtu hinnangule. Euroopa Kohus võis aga ka tahtlikult vältida seisukoha võtmist õigusküsimuses, mis tegelikult selles kohtuasjas kesksel kohal ei olnud. Igal juhul oleks eelistatav, et Euroopa Kohus võtaks selles lennunduse jaoks sedavõrd olulises küsimuses selge seisukoha. Pidades silmas mitmetimõistetavust selle kohtuotsuse tõlgendamisel, kaldun oma põhjendustes mitte vaatlema seda kohtuotsust märgina kohtupraktika praeguse seisu kohta.

• 35. Enne Euroopa Kohtule esitatud eelotsuse küsimuste analüüsimise juurde asumist tuleb lühidalt tähelepanu juhtida õigusliku analüüsi etappidele , mis tuleb läbida selleks, et teha kindlaks, kas lennuettevõtja saab lennu tühistamise või pikaajalise hilinemise korral vabaneda kohustusest maksta hüvitist vastavalt määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 1 punktile c ja artikli 7 lõikele 1. Kõigepealt on kohtupraktikas sõnastatud kriteeriumide abil vaja tuvastada, kas esineb „erakorraline asjaolu“. Pean siiski tähelepanu juhtima sellele, et isegi kui see tingimus oli konkreetsel juhul täidetud, vabaneb lennuettevõtja sellest kohustusest vaid juhul, kui ta suudab tõendada, et võttis selle asjaolu tagajärgede vältimiseks kõik „vajalikud meetmed“. Selles kontekstis näen ma, et eelotsuse küsimused haakuvad nimetatud õigusliku analüüsi etappidega. Kuigi formaalsest aspektist puudutavad küsimused teatud olukorra käsitamist „erakorraliste asjaoludena“, võivad teatavad aspektid osutuda asjassepuutuvaks pigem lennuettevõtjalt nõutavate „vajalike meetmete“ käsitlemisel. Eelotsuse küsimusi analüüsitakse edaspidi selles järjekorras, nagu eelotsusetaotluse esitanud kohus need esitanud on.

B. Esimene eelotsuse küsimus

• 1. Streik kui asjaolu, mida saab käsitada „erakorralisena“
• 36. Nagu käesoleva ettepaneku sissejuhatuses (

8) märgitud, soovib eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt teada, kas esimeses eelotsuse küsimuses kirjeldatud olukorras saab streiki käsitada „erakorralise asjaoluna“ määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 3 tähenduses. Kuna see õiguslik küsimus on käesoleva vaidluse keskmes, keskendun oma analüüsis sellele.

• 37. Siinkohal pean osutama kõigepealt sellele, et Euroopa Kohtu väljakujunenud praktika kohaselt ei tule liidu õiguse sätte tõlgendamisel arvestada mitte üksnes sätte sõnastust, vaid ka selle konteksti ning eesmärke, mida taotleb õigusakt, mille osa see säte on (

9). Kuigi määruses nr 261/2004 ei ole mõistet „erakorralised asjaolud“ otsesõnu määratletud, on liidu seadusandja märkinud, et selliste asjaoludena saavad kõne alla tulla sellised sündmused, nagu need, mida on nimetatud selle määruse põhjenduses 14. Selles kontekstis tuleb tõdeda, et nimetatud põhjenduses on ära mainitud „[ streigid ], mis mõjutavad tegutseva lennuettevõtja toimimist“ (

10). Streigi selline mainimine näib esimesele küsimusele antava vastuse seisukohast iseäranis asjassepuutuv, võttes arvesse, et kuigi õigusaktide põhjendustel ei ole iseseisvat õiguslikku väärtust, võivad need olla abiks tõlgendamisel, kuna need võimaldavad järeldada, milline oli seadusandja tahe (

11).

• 38. Lisaks on Euroopa Kohus mitmel korral avaldanud, et määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 3 tähenduses saab erakorralistena käsitada vaid neid asjaolusid, mis „on seotud sündmusega, mis sarnaselt selle määruse põhjenduses 14 loetletud sündmustele ei ole oma olemuselt või päritolult omane asjaomase lennuettevõtja tavapärasele tegevusele ja väljub tema tegeliku kontrolli alt“ (

12). Tõsi, Euroopa Kohus on täpsustanud, et nimetatud põhjenduses viidatud asjaolud ei ole tingimata ja automaatselt hüvitise maksmise kohustusest vabastamise aluseks (

13). Põhjenduse 14 sõnastus viitab sellele, et streigid võivad olla selliseks asjaoluks, ent kõigil juhtudel sellist järeldust siiski teha ei saa (

14). Seetõttu tuleb sellise kvalifikatsiooni omistamise võimalust kindlaksmääratud kriteeriumide abil kontrollida igal konkreetsel juhul eraldi.

• 2. „Erakorralisuse“ hindamine, lähtudes kohtupraktikas sõnastatud kriteeriumidest
• 39. Euroopa Kohtu praktikast tuleneb, et kahe kumulatiivse tingimuse täitmise korral võib asuda seisukohale, et teatud sündmusega seotud asjaolusid saab käsitada erakorralistena. Esimene tingimus puudutab seda, et nende asjaoludega seotud sündmus ei ole asjaomase lennuettevõtja tavapärasele tegevusele omane. Teine tingimus on see, et sündmus väljub olemuselt või päritolult asjaomase lennuettevõtja tegeliku kontrolli alt (

15).

• 40. Nagu edaspidisest analüüsist nähtub, on sellise ametiühingu korraldatud streigi puhul nagu põhikohtuasjas need tingimused täidetud. Otsuse streiki alustada teevad töötajate ametiühingute esindajad, lähtudes kollektiivläbirääkimiste autonoomiast ning seega tehakse see väljaspool asjasse puutuva lennuettevõtja otsustuspädevaid struktuure. Kuigi streik on iga ettevõtja majanduselu osaks, ei ole viimasel mitte mingisugust kontrolli ametiühingu otsuste üle. Sellest järeldub, et tavaliselt ei ole lennuettevõtjal mingisugust õiguslikult märkimisväärset mõju selle üle, kas streik toimub või mitte, isegi kui tegemist on tema enda töötajatega.
• a) Streik ei ole lennuettevõtja tavapärasele tegevusele omane sündmus
• 41. Esimese kriteeriumiga seoses tuleneb kohtupraktikast, et sündmuse hindamisel tuleb arvesse võtta lennu tühistamise või hilinemise tinginud sündmuse „päritolu“. Nagu ka mõned huvitatud pooled oma seisukohtades märkisid, tuleb lennutranspordi seisukohast „ettevõttesiseseid“ sündmusi eristada „ettevõttevälistest“. Selle lähenemisviisi kohaselt saab lennuettevõtja tegevusega „lahutamatult seotutena“ käsitada üksnes „ettevõttesisese“ päritoluga sündmusi.

1) Lennuettevõtja tegevust mõjutavate „ettevõttesiseste“ ja „ettevõtteväliste“ tegurite eristamine

• 42. Õhusõiduki toimimist mõjutavaid tehnilisi rikkeid puudutavas kohtupraktikas on Euroopa Kohus lennuettevõtja tegevust mõjutavaid „ettevõttesiseseid“ ja „ettevõtteväliseid“ tegureid selgelt eristanud, kasutamata siiski vastavaid mõisteid. See on üks põhjustest, miks teen ettepaneku valida käesolevate probleemide lahendamiseks see lähenemisviis. Sellise eristamise asjassepuutuvuse paremaks selgitamiseks tuleb alustuseks lühidalt üle korrata selle valdkonna Euroopa Kohtu praktika, tuues esile järeldused, mida selle pinnalt võimalik teha on.
• 43. Kohtuotsuses Wallentin-Hermann (

16) leidis Euroopa Kohus, et lennuettevõtja ei vabane vastutusest reisijate ees, kuna lennuki puudulikust hooldusest tingitud tehniliste probleemide lahendamine on omane lennuettevõtja tavapärasele tegevusele. Oma põhjendustes tugines Euroopa Kohus tähelepanekule, et õhutranspordi toimumise eritingimusi ja õhusõidukite tehnoloogilise keerukuse astet arvesse võttes seisavad lennuettevõtjad oma tegevuses harilikult silmitsi erinevate tehniliste probleemidega. Euroopa Kohus märkis, et just niisuguste probleemide vältimiseks ja lennu ohutust ohustavate õnnetuste vastu kindlustamiseks viiakse lennukite puhul läbi eriti range regulaarne kontroll, mis on viidud sisse õhutranspordiettevõtete tavalistesse käitamistingimustesse. Nii asus Euroopa Kohus seisukohale, et lennuki tööd mõjutavad tehnilised probleemid ei kuulu määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 3 tähenduses mõiste „erakorralised asjaolud“ (

17) alla.

• 44. Seda kohtupraktikat korrati kohtuotsuses van der Lans (

18), mis puudutas küsimust, kas selliseks asjaoluks on rike, mille põhjustas teatavate lennukiosade enneaegne rivist väljalangemine. Euroopa Kohus vastas sellele eitavalt, täpsustades, et selline rike on lahutamatult seotud lennuki väga keerulise töötamissüsteemiga, kusjuures lennuettevõtja käitab lennukit tingimustes, eeskätt ilmastikutingimustes, mis on tihti rasked või isegi ekstreemsed, ning pealegi on selge, et ükski lennukiosa ei ole igavene. Euroopa Kohus leidis, et niisugune sündmus on lennuettevõtja tavapärasele tegevusele omane, sest lennuettevõtjal tuleb selliseid tehnilisi probleeme lahendada iga päev (

19).

• 45. Kaldun eelviidatud kohtupraktikat tõlgendama nii, et reisijate ees võetud lepinguliste kohustuste nõuetekohaseks täitmiseks vastutab lennuettevõtja oma sõidukite hoolduse ja töökorras oleku eest . Teisisõnu ei saa lennuettevõtja neist kohustustest vabanemiseks tugineda sellistele tehnilistele probleemidele, mille ta ettevõtte tavapärase käitamise raames tuvastama ja lahendama peab.
• 46. Soovin siinkohal juhtida tähelepanu asjaolule, et eelviidatud kohtuotsustes ei välistanud Euroopa Kohus seda, et tehnilised probleemid võivad olla käsitatavad „erakorraliste asjaoludena“, kui need tulenevad sündmustest, mis ei ole omased asjaomase lennuettevõtja tavapärasele tegevusele, ning väljuvad tema tegeliku kontrolli alt. Euroopa Kohus leidis, et nii oleks see näiteks juhul, kui asjaomase lennuettevõtja lennukipargi moodustavate lennukite tootja või pädev ametiasutus avastab, et need lennukid – olgugi et juba kasutuses – on varjatud tootmisdefektiga, mis mõjutab lennuohutust. Nii on see ka õhusõidukile sabotaaži või terrorismi põhjustatud kahjustuste puhul (

20).

• 47. Minu meelest näitab see Euroopa Kohtu praktikas tehtud mööndus, et isegi tehniliste rikete puhul tunnustatakse teatud „ettevõtteväliste“ tegurite olemasolu, mille puhul ei saa panna lennuettevõtjale vastutust, ilma et seeläbi nõutaks temalt võimatut tema tegevust mõjutada võivate sündmuste vältimiseks (

21). Võttes arvesse, et sageli ei tea lennuettevõtja varjatud tootmisdefektidest või tema ettevõtte igapäevase käitamisega seotud tegevuste kahjustamisele suunatud kolmandate isikute tegudest mitte midagi, ei näi olevat õiglane panna talle peaaegu piiramatut kohustust vältida kõiki õhusõidukite tööd mõjutada võivaid tehnilisi probleeme.

• 48. Eelmises punktis esitatud põhjendust toetab lisaks ka Euroopa Kohtu hilisem praktika, mille kohaselt ei saa riket käsitada lennuki töötamissüsteemiga lahutamatult seotud rikkena, kui selle ainsaks põhjuseks on kokkupõrge „võõrkehaga“.
• 49. Nii oli see kohtuasjas, milles tehti kohtuotsus Pešková ja Peška (

22), mis puudutas linnuga kokkupõrke tagajärjel tekkinud õhusõiduki kahjustusi, ning kohtuasjas, milles tehti kohtuotsus Germanwings (

23), mis puudutas lennuki rehvi kahjustust, mille põhjustas lennurajal olnud võõrkeha. Terviklikkuse huvides tuleb viidata veel ka hiljem tehtud kohtuotsusele Moens (

24), mille esemeks oli küsimus, kas „erakorralise asjaoluna“ saab käsitada seda, et lennurajal oli kütus, mis ei pärinenud selle lennu teostanud vedaja lennukilt ja mis tõi kaasa lennuraja sulgemise ning seetõttu lennu pikaajalise hilinemise. Ülalnimetatud kohtuotsustes jõudis Euroopa Kohus järeldusele, et kõnealused asjaolud ei olnud oma olemuselt või päritolult omased asjaomase lennuettevõtja tavapärasele tegevusele.

• 50. Eelnev kohtupraktika analüüs kinnitab niisiis eespool esitatud teesi (

25), mille kohaselt püüab Euroopa Kohus kõigi lennuettevõtja tegevust takistavate asjaolude puhul eristada „ettevõttesiseseid “ ja „ettevõtteväliseid “ tegureid , kusjuures „erakorralistena“ saab käsitada üksnes neid, mis kuuluvad viimasesse kategooriasse.

2) Tehnilisi aspekte puudutava kohtupraktika analoogia alusel kohaldamine personalijuhtimise valdkonnas

• 51. Kuna selline eristamine ei piirdu tingimata vaid tehnilise valdkonnaga , saab seda laiendada ka personalijuhtimise valdkonnale, kohaldades seda analoogia alusel ka viimast mõjutada võivate sündmuste suhtes. Lõppude lõpuks ei toetu lennuettevõtja ettevõtjana mitte ainult oma õhusõidukitele, vaid ka oma töötajatele. Töötajatel on lennukompanii toimimise seisukohast nimelt esmatähtis roll, kuna nad täidavad paljusid erinevaid ülesandeid, mille hulka kuuluvad ka õhusõiduki juhtimine, reisijate ohutuse tagamine ning pardateenindus (

26). Materiaalsed ja inimressursid on seega igasuguse reisijate õhuvedude valdkonnas tegutseva ettevõtja lahutamatuks osaks.

• 52. Seega näib olevat loogiline nõuda, et lennuettevõtja vastutaks oma töötajate tegevuse korraldamise ja tööülesannete jagamise eest nii, et tegevuse jätkumine oleks tagatud hoolimata sellistest häirivatest asjaoludest nagu teatud töötajate puudumine põhi- või haiguspuhkuse tõttu, mis on pealegi reguleeritud liidu õiguse (

27), liikmesriigi tööõiguse valdkonna õigusaktide ning kollektiivlepingutega. Kuivõrd sellised puhtalt „ettevõttesisesed“ sündmused puudutavad üksnes ettevõtte materiaalsete ja inimressursside korraldust, mille eest vastutab üksnes ettevõtja ise, näib olevat loogiline pidada neid selle ettevõtte tegevusega lahutamatult seotuteks. Seetõttu tuleks neid käsitada kui lennuettevõtja – nagu iga muu ettevõtja – tegevusele „omastena“.

• 53. Olukord on aga teistsugune, kui töötajad reageerivad „ettevõttevälistele“ teguritele, mis lennuettevõtja kontrollile ei allu. Nii on see töötajate ametiühingu üleskutsel toimuva streigi korral. Isikuid koondavate ühingutena, mille eesmärk on ühiste tööalaste huvide kaitsmine, ei ole ametiühingud struktuurses plaanis loodud olema tööandja mõju all. Ametiühingud ei kuulu ettevõtja struktuuris otsuseid vastu võtvate organite hulka ega osale ettevõtja tegevuse korraldamises või elluviimises. Kui ametiühing esitab palganõudmisi, veendes töötajaid tööd katkestama selleks, et survestada tööandjat nende nõudmistega leppima, tuleb ametiühingu tegevust käsitada lennuettevõtja tegevust märkimisväärselt häirida võiva „ettevõttevälise“ tegurina. See tõdemus pädeb sõltumata sellest, et liidu õiguskord tunnustab ühinemisvabadust ametiühingute valdkonnas ning kollektiivläbirääkimiste ja kollektiivse tegutsemise, sealhulgas streikimise õigust, mille juurde ma oma analüüsis hiljem tagasi tulen.
• 54. Käesolev kohtuasi on hea näide selle kohta, kuivõrd ulatuslikud võivad olla ametiühingute korraldatud kollektiivsest tegevusest tingitud häired lennuettevõtja tegevusele. Toimikust ilmneb, et asjaomast streiki nimetatakse laiaulatuslikuks, kuna selles osalesid töötajate organisatsioonid Rootsis, Norras ja Taanis. Lennuettevõtjat mõjutasid niisiis samal ajal kollektiivsed tegevused kolmes riigis, kus toimus kõige suurem osa tema majandustegevusest. Lisaks sellele tuleb märkida, et streigi kuulutas välja ametiühing, mis esindas piloote ehk sellise sektori töötajaid, keda eelotsusetaotluse esitanud kohus nimetab õigesti „lennu teostamise seisukohast vältimatuteks“. See streik kestis seitse päeva, mistõttu lennuettevõtja pidi tühistama enam kui 4000 lendu, mis mõjutas umbes 380000 reisijat. SASi poolt Euroopa Kohtule esitatud arvutuste kohaselt kaasneks sellega, kui igal reisijal oleks õigus saada artiklis 7 ette nähtud kindlasummalist hüvitist, umbes 117000000 euro suurune kulu. Pikema streigi oht oleks võinud kaasa tuua veelgi suurema kahju. Neist tuvastatud asjaoludest nähtub, et ametiühingu korraldatud streigist tingitud tegevuse katkemine eristub sisult ja ulatuselt tavapärasest juhtumist, mil teatud töötajad puuduvad põhi- või haiguspuhkuse tõttu. Seetõttu leian, et õiguslikus mõttes tuleb streiki kohelda teisiti.

3) Kohtuotsusest Krüsemann tulenevad põhimõtted ei ole käesoleval juhul kohaldatavad

• 55. Seda hinnangut ei väära kohtuotsus Krüsemann, kus Euroopa Kohus leidis, et etteteatamata streik ei ole käsitatav „erakorralise asjaoluna“, võttes arvesse, et see kohtuotsus piirdus konkreetse juhtumi asjaoludega. Nimelt tuleb tähelepanu juhtida sellele, et selles asjas leidis Euroopa Kohus, et streigi ajendiks oli „ettevõttesisene“ asjaolu ehk teade ettevõtte restruktureerimise kohta ning selles ei osalenud ametiühingud ega töötajate esindajad.
• 56. Konkreetsemalt tõdes Euroopa Kohus, et esiteks oli lennuettevõtja töötajatele restruktureerimiskavast teatanud „üllatusliku avaldusega“ ning et teiseks ei korraldanud streiki töötajate esindajad, vaid haiguspuhkusele jäänud töötajad ise. Selle kohtuotsuse põhjendusi analüüsides ilmneb, et selle streigi käsitamine lennuettevõtja tavapärasele tegevusele „omasena“ oli ilmselgelt põhjendatav kohtuasja eriliste asjaoludega. Eelkõige on Euroopa Kohus nimetatud kohtuotsuse punktis 42 viidanud „punktides 38 ja 39 kirjeldatud asjaoludele “ (

28), milles üksnes võetakse kokku põhikohtuasja faktilised asjaolud. Eriline kontekst, eelkõige lennuettevõtja poolt valitud ja töötajate töötingimuste halvenemise kaasa tuua võiv juhtimisvõte võimaldab selgitada, miks asus Euroopa Kohus sedavõrd kategoorilisele järeldusele, et „lennuettevõtjatel võib tekkida enda tegevuse käigus vajadus iga päev tegeleda töötajate või osa töötajate poolt väljendatud lahkarvamustega ja isegi nendega tekkinud konfliktidega“.

• 57. Seevastu näib mulle, et mingisuguseid järeldusi ei saa sellest teha selle kohta, kuidas kvalifitseerida sellist ametiühingu ja tööandja vaheliste erimeelsuste tõttu ootamatult välja kuulutatud streiki nagu käesolevas kohtuasjas. Ükski asjaolu ei viita sellele, et SAS oleks teatanud mõnest meetmest või võtnud mõne meetme, mis võinuks tekitada töötajate vastuseisu. Kõnealusel streigil näivad pigem olevat üldisemad põhjused. Toimikust ilmneb, et 2019. aastal otsustasid ametiühingud streigi välja kuulutada, kuna tööandjaga peetavad läbirääkimised olid nurjumas või ei edenenud piisavalt. Siinkohal tuleb märkida, et ametiühingud ütlesid SASiga sõlmitud kollektiivlepingu üles enne tähtaja lõppu, alustades seeläbi kollektiivläbirääkimisi koos kõigi sellise lähenemisviisiga kaasnevate riskidega. Läbirääkimiste alustamine ei taga nimelt nõudmiste rahuldamist. Pigem on asi vastaspoolega kokkuleppe saavutamises. Näib, et streigini viinud sündmuste kronoloogia algas ametiühingute endi algatusel toimunud kollektiivlepingu ülesütlemise ning nende poolt tööandjaga palgaküsimuses kokkuleppe saavutamiseks tehtud pingutuste ilmse nurjumisega. Seevastu Airhelpi viide 2012. aastal – ehk seitse aastat enne käesoleva kohtuasja seisukohast asjasse puutuvaid sündmusi – SASiga sõlmitud kokkuleppele, milles ametiühingud nõustusid töötasude kärpimisega lennufirma ellujäämise tagamiseks (

29), näib mulle liiga ebamäärane selleks, et oleks tuvastatav otsene põhjuslik seos streigi toimumisega.

• 58. Igasuguse võimaluse kohaldada käesolevas asjas kohtuotsuses Krüsemann sõnastatud põhimõtteid välistab ka asjaolu, et käesoleva kohtuasja puhul ei takistanud töötajate töölt puudumise kaudu lennuettevõtja tegevust mitte need töötajad ise, vaid pigem ettevõtjast sõltumatu ühendus. Seetõttu tuleb asuda seisukohale, et ametiühingu algatatud streik, mida ei saa mitte kuidagi süüks panna tööandjale, on lennuettevõtja tegevuse suhtes „ettevõtteväline“ tegur.
• 59. Mulle näib, et kohtuotsuse Krüsemann ulatust tuleb võimaluste piires piirata selle aluseks olevate konkreetsete asjaoludega, kuna vastasel korral muutuks määruse nr 261/2004 põhjendus 14 sisutühjaks. Märgin, et see põhjendus ei jäta mingisugust kahtlust, kuna seal on nimetatud streiki kui võimalikku „erakorralist asjaolu“. Kuigi see põhjendus on a priori suunava tähendusega ning kuigi igal konkreetsel juhul tuleb hinnata, kas selles põhjenduses nimetatud asjaolud vastavad eespool osutatud kahele kumulatiivsele tingimusele (

30), tuleb seda, et streiki on seal nimetatud, mõista liidu seadusandja poolse tõsise märgina, mis räägib sellise kvalifikatsiooni kasuks (

31).

• 60. Käesolevale kohtuasjale tähelepanu pööramata oleks tulevases kohtupraktikas hinnangu andmisel sellele, kas streik on lennuettevõtja tavapärasele tegevusele omane, otstarbekas teha vahet puhtalt „ettevõttesisestel“ häiretel ja „ettevõttevälistel“ teguritel.
• 61. Ühelt poolt on mõne streigi ajendiks ettevõttesisene konflikt, nagu see oli kohtuasjas, milles tehti kohtuotsus Krüsemann. Teiselt poolt on streike, mis võivad lennuettevõtja tegevust mõjutada, olgugi et need oma olemuselt ja päritolult ei ole ettevõtte käitamisega seotud, vaid sõltuvad pigem kolmanda osapoole tahtest, näiteks lennujuhtide, kütusetarnijate või maapealse teeninduse töötajate streik või üldisem poliitiline streik, mis hõlmab mitut avalikku teenust kogu liikmesriigi territooriumil (

32). Sellisel juhul oleks kindlasti ülemäärane panna lennuettevõtjale kohustus hoolitseda selle eest, et tema tegevuses tõrkeid ei tekiks, ja tagada reisijate vedu iga hinnaga. Sellist kohustust oleks teatud juhtudel pea võimatu täita.

• 62. See on seda enam tõsi, et eelmises punktis nimetatud streike iseloomustab asjaolu, et need mõjutavad põhiliselt üldisi tingimusi, milles lennuettevõtja majandustegevus toimub ning mida viimane üldiselt mõjutada ei saa. Seetõttu näib kohane mitte käsitada seda liiki streike lennuettevõtja tavapärasele tegevusele „omasena“.
• 63. Sellest järeldub, et sellistel tingimustel nagu põhikohtuasjas ei saa ametiühingu üleskutsel toimuvat lennuettevõtja töötajate streiki käsitada viimase tegevusele „omase“ sündmusena.
• b) Töötajate ametiühingu algatatud streik ei allu lennuettevõtja kontrollile
• 64. Nagu eespool näidatud, ei ole lennuettevõtjal ametiühingu tegevuse või otsustuspädevuse üle mingisugust kontrolli. Viimane ei ole osaks ettevõtte struktuurist ning tööandja ei osale ka ametiühingusiseste otsuste tegemisel. Tegemist on kahe erineva üksusega, mis lisaks sellele ei esinda alati sotsiaalses plaanis samu huve. See, et ametiühing täidab töötajate kaitse ülesannet sõltumatult ja ilma, et tööandja sellesse kuidagi sekkuks, ongi seejuures asjade loomulik käik. Seevastu võib aga ametiühing otsustavalt mõjutada ettevõtte toimimist, veendes töötajaid, keda ta esindab, tööd katkestama, et survestada ettevõtjat oma nõudmisi rahuldama. Eeldusel, et streik on „seaduslik“, ei ole tööandjal töö- ja menetlusõigusest tulenevaid võimalusi selle takistamiseks. Võttes arvesse, et ametiühingu algatatud streik kujutab endast „ettevõttevälist“ tegurit, mida lennuettevõtja kuidagi mõjutada ei saa, näib olevat loogiline järeldada, et see ei allu tema tegelikule kontrollile.
• 65. Esitan järgmistes punktides mõne argumendi toetamaks teesi, et niisugune streik nagu see, mida eelotsusetaotluse esitanud kohus esimeses küsimuses kirjeldab, ei ole „kontrollile alluv“ sündmus. Alustuseks (

33) toon esile põhjused, miks ma leian, et põhikohtuasjas kõne all oleva olukorra suhtes ei ole kohaldatavad kohtuotsusest Krüsemann tulenevad põhimõtted. Kasutan seejuures võimalust analüüsida kriitiliselt Euroopa Kohtu poolt nimetatud kohtuotsuses kasutatud streigi puhkemise eest „vastutamise“ kriteeriumi. Järgmiseks selgitan töötajate ametiühingute ja tööandjate rolli nimetatud „sotsiaaldialoogis“, näitamaks, et viimaste vahel ei ole kaugeltki alluvussuhet, vaid tegelikult on nad võrdsed partnerid , mistõttu ei ole võimalust asuda seisukohale, et tööandja suudab ühepoolselt mõjutada streigi kulgu ja et sellest tulenevalt on streik tema tegeliku kontrolli all. Seejuures juhin kõigepealt tähelepanu neid vastavaid huve kaitsvatele harta sätetele , et teha seejärel ettepanek leida nende huvide vaheline tasakaal esmase õiguse tasandil (

34). Ilmestan mõne kohtupraktikast võetud näite varal seda, kuidas Euroopa Kohus on liidu õiguskorras liidu põhikorra tasandil tekkivaid huvide konflikte lahendanud (

35). Sellise tasakaalustamise eesmärk on jõuda määruse nr 261/2004 sellise tõlgenduseni, mis oleks põhiõigustega kooskõlas ja võimaldaks saavutada tasakaalu asjasse puutuvate huvide vahel. Lõpetan mõnede nimetatud määruse ja eelkõige mõiste „erakorralised asjaolud“ tõlgendamist puudutavate suunistega (

36). Minu vahekokkuvõte – enne kui asun seisukohta võtma seoses teiste streigiga seotud aspektidega – on, et kaks kohtupraktikast tulenevat kriteeriumi, mille alusel hinnata, kas tegemist on „erakorraliste asjaoludega“ määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 3 tähenduses, kui seda tõlgendada selle määruse põhjendust 14 silmas pidades, on käesoleval juhul täidetud (

37).

1) Kohtuotsusest Krüsemann tulenevad põhimõtted ei ole põhikohtuasjas kõne all oleva olukorra suhtes kohaldatavad

• 66. Kohtuotsuses Krüsemann tehtud Euroopa Kohtu järeldused ei näi olevat üle kantavad põhikohtuasjas käsitletavale olukorrale, kuna need on seotud nimetatud kohtuasja eriliste asjaoludega. Nagu juba märgitud, leidis Euroopa Kohus selles kohtuotsuses, et etteteatamata streik oli osaliselt lennuettevõtja „tegeliku kontrolli all“, kuna selle ajendiks oli üks nimetatud lennuettevõtja otsus. Selle kohtuotsuse parema mõistmise seisukohast on asjassepuutuv ka see, et Euroopa Kohus märkis, et kõnealune etteteatamata streik lõppes pärast kokkuleppe sõlmimist lennuettevõtja ja töötajate esindajate vahel. Neist tõdemustest on niisiis võimalik järeldada, et Euroopa Kohus nägi ilmselt seost ühelt poolt lennufirma poolt teatavaks tehtud meetme ning teiselt poolt tüli kiire lahendamise vahel – konkreetsel juhul selle meetme tühistamise teel.
• 67. Tuleb aga tõdeda, et käesolevas kohtuasjas ei olnud streik kuidagi reaktsiooniks mis tahes ettevõtte juhtimisega seotud meetmetele. Vastupidi, eespool (

38) toodud kaalutlusi arvesse võttes ning igasuguste vastupidiste viidete puudumisel tuleb eeldada, et selle streigi ajendiks olid üksnes töötajate palganõuded. Seetõttu ei saa lugeda, et streigi puhkemise eest oli oma tegevuse tõttu „vastutav“ üksnes lennuettevõtja. Sellest järeldub, et kohtuotsuses Krüsemann sõnastatud põhimõtted ei ole käesolevas kohtuasjas kohaldatavad.

• 68. Pean siinkohal tunnistama, et see streigi puhkemise eest „vastutamise“ kriteerium – mis näib olevat Euroopa Kohtu põhjenduste aluseks kohtuotsuses Krüsemann (

39) – häirib mind mõnevõrra, eelkõige juhul, kui seda tuleks käesolevas asjas kohaldada selleks, et panna „vastutus“ olukorra eest kas ametiühingule või lennuettevõtjale. Kuivõrd Euroopa Kohtul ei ole SASi töötajate töötingimuste kohta mingisuguseid andmeid, näib mulle kohatu otsustada selle üle, kas ametiühingu palganõuded olid põhjendatud või mitte. Liiati sõltub see tööturu osapoolte seisukohtadest ning sotsiaalmajanduslikust kontekstist igas liikmesriigis. Nagu ma edaspidi üksikasjalikult selgitan, tuleb töötasud ja töötingimused vabalt ning ilma riigi või institutsioonide sekkumiseta kollektiivläbirääkimiste autonoomia raames läbi rääkida ja kindlaks määrata pigem tööturu osapooltel (

40).

• 69. Lisaks neile kaalutlustele märgin, et kõnealusest „vastutuse“ kriteeriumist võib praktikas võrdlemisi vähe kasu olla. Ei tohi unustada, et sotsiaalmajanduslik olukord teatud liikmesriigis võib töötingimuste seisukohast halveneda ka tööandja sekkumisest sõltumatult, näiteks kodanike ostujõudu mõjutava inflatsiooni või muudest teguritest tingitud elukalliduse tõusu tõttu. Sellisel juhul ei ole mõistlik panna vastutust töötajate olukorra halvenemise eest tööandjale. See näitab, et kõnealune kriteerium ei ole kõigis võimalikes olukordades kohaldamiseks sobiv. Eelkõige ei ole see minu arvates sobiv sellises olukorras nagu põhikohtuasjas käsitletav, kus ei ole võimalik kindlaks teha ühte ja selget streigi väljakuulutamise põhjust.

2) Tööturu osapoolte ja tarbijate hartaga kaitstud huvid ning nende tasakaalustamise vajadus

i) Üldised märkused

• 70. Kõigepealt tuleb märkida, et tööturu osapoolte dialoogi tunnustatakse ELTL artiklis 151 liidu ühe eesmärgina. See „kindlustab oma keskse ja algse koha Euroopa demokraatlikus valitsemises“ (

41). Selles kontekstis käsitleb ELTL artikli 152 lõige 1 tööturu osapoolte autonoomia põhimõtet, täpsustades, et Euroopa Liit „tunnustab ja edendab tööturu osapoolte rolli liidu tasandil, võttes arvesse siseriiklike süsteemide mitmekesisust“ ning „aitab kaasa tööturu osapoolte dialoogile , austades nende sõltumatust “ (

42).

• 71. Kuivõrd samamoodi on tööturu osapooltel eelnimetatud kollektiivläbirääkimiste autonoomia ning kuivõrd seejuures on nad võrdsel positsioonil , ei saa tõsiseltvõetavalt eeldada, et olukord on lennuettevõtja „kontrolli all“ seetõttu, et ta saaks töö katkestamise vältimiseks kõigi palganõuetega nõustuda. Samamoodi nagu ei saa oodata, et töötajad loobuksid seaduse kohaselt lubatud streigist, kuna see tähendaks nende hinnangul põhjendatud nõudmistest loobumist, ei saa ka lennuettevõtjalt nõuda, et viimane reageeriks töö katkestamisele nii, et nõustub kõhklematult töötajate kõigi nõudmistega selleks, et vältida reisijate poolt hüvitise maksmise nõuete esitamist.
• 72. Sellega seoses tuleb tähele panna, et liidu õiguskorras on tööturu osapoolte huvid põhimõtteliselt võrdselt kaitstud ehk üks või teine neist ei ole juhtpositsioonil. Töötajatel ja neid esindavatel ametiühingutel on nimelt kasutada ühinemisvabadus ning kollektiivläbirääkimiste ja kollektiivse tegutsemise õigus, sealhulgas streigiõigus, mida kõiki on harta artikli 12 lõikes 1 ja artiklis 28 nimetatud põhiõigusteks, samas kui tööandjatel on vastavalt oma huvide kaitseks läbirääkimiste pidamise õigus ning ettevõtlusvabadus, millest viimane tuleneb harta artiklist 16. Eeldada, et üks kahest on kohustatud oma huvidest loobuma, tähendaks nende õiguste põhiolemuse eiramist.
• 73. Tööturu osapooltena vastutavad nad ühiselt läbirääkimiste teel kokkuleppele jõudmise eest. Sellisel lähenemisviisil on vaieldamatuid eeliseid võrreldes muude meetmetega, mille kohtujurist Jacobs on lühidalt ja täpselt kokku võtnud kohtuasjas Albany (

43) tehtud ettepanekus. Tema hinnangul aitavad „tööturu osapoolte vahel sõlmitavad kollektiivlepingud vältida kulukaid töövaidlusi, vähendavad kompromissiga kaasnevaid kulusid tänu kindlaksmääratud reeglite järgi toimuvatele kollektiivläbirääkimistele ning suurendavad ettenähtavust ning läbipaistvust. Teatav jõudude tasakaal läbirääkijate vahel soodustab nii iga osapoole kui kogu ühiskonna seisukohast tasakaalustatud lahendusteni jõudmist“. Pealegi, kuivõrd reisijate vedu häiriv töötajate streik kahjustab tarbijate huve, on ka neile kasulik, kui kompromissi tulemusena sõlmitakse leping nii kiiresti kui võimalik. Seetõttu on vaja, et tööturu osapooled võtaksid nõuetekohaselt arvesse ka nende huve.

• 74. Eeltoodud märkustest ilmneb, et põhikohtuasjas on kaalul vähemalt mõnes aspektis vastandlikud huvid. Kuna neid huve kaitsevad hartas sätestatud põhiõigused ning seega on tegemist liidu põhikorra tasandil kaitstavate huvidega , tuleb nendevahelise kollisiooni tõhusaks lahendamiseks leida nende vahel tasakaal (

44). Vajadus sellise lähenemisviisi järele tuleneb asjaolust, et sageli ei ole võimalik tagada põhiõigusi piiranguteta, eelkõige kui tekib kollisioon nende ning muude liidu õigusega kaitstud õigustatud huvide vahel, nagu nähtub ka harta asjasse puutuvatest sätetest. Esiteks on harta artikli 52 lõikes 1 sätestatud, et õiguste ja vabaduste teostamist tohib piirata üksnes juhul, kui need piirangud „on vajalikud ning vastavad tegelikult liidu poolt tunnustatud üldist huvi pakkuvatele eesmärkidele või kui on vaja kaitsta teiste isikute õigusi ja vabadusi “ (

45). Teiseks peab streigiõiguse teostamine harta artikli 28 kohaselt toimuma „liidu õiguse kohaselt“, mis hõlmab muid hartaga tagatud õigusi. Sellest järeldub, et streigiõigust võib piirata selleks, et kaitsta juba mainitud ettevõtlusvabadust – mis samuti ei kujuta endast absoluutset õigust (

46) – ning harta artiklis 38 nimetatud tarbijate õigusi.

• 75. Sellest tasakaalustamisest tehtavaid järeldusi tuleb arvesse võtta ka määruse nr 261/2004 tõlgendamisel. Pean tähelepanu juhtima sellele, et väljakujunenud kohtupraktika (

47) kohaselt tuleb liidu õiguse, sealhulgas teisese õiguse tõlgendamisel lähtuda hartas sätestatud põhiõigustest. Sellise tasakaalustamise eesmärk on leida määrusele nr 261/2004 tõlgendus, mis oleks kooskõlas põhiõigustega selles mõttes, et on leitud tasakaal vastavate huvide vahel. Liidu õigussüsteemi ühtsuse põhimõttest tulenevalt tuleb samuti vältida ebakõlasid asjasse puutuvate õigustatud huvide hindamisel.

• 76. Järgmisena esitatud kohtupraktika ülevaate eesmärk on näidata, kuidas on Euroopa Kohus liidu õiguskorras lahendanud liidu põhikorra normide tasandil tekkinud huvide konflikte . Toon näiteid põhiõiguste ja siseturuvabaduste vaheliste, aga ka põhiõiguste endi vaheliste kollisioonide kohta. Jättes tähelepanuta kasutatud terminoloogia, on kõigi esitatud näidete puhul ühine see, et üksteisele vastanduvad sotsiaalsed ja majanduslikud õigused, nagu see on ka põhikohtuasjas. Kohtupraktika ülevaatele lisan paar mõtet määruse nr 261/2004 tõlgendamise kohta.

ii) Ülevaade liidu põhikorra normide tasandil tekkinud huvide konfliktide lahendamist puudutavast kohtupraktikast

• Põhiõiguste ja siseturu põhivabaduste vaheline tasakaal

• 77. Pakutav lähenemisviis meenutab seda, mida kasutati kohtuasjas, milles tehti kohtuotsus International Transport Workers’ Federation ja Finnish Seamen’s Union (

48), kus Euroopa Kohus pidi leidma tasakaalu kollektiivse tegutsemise õiguse, sealhulgas streigiõiguse, ja asutamisvabaduse vahel. Pean tähelepanu juhtima sellele, et kõnealuse kohtuasja esemeks oli EÜ asutamislepingu artikli 43 (hilisem ELTL artikkel 49) tõlgendamist puudutav eelotsusetaotlus. Konkreetsemalt soovis eelotsusetaotluse esitanud kohus sisuliselt teada, kas eraettevõtja saab sellele põhiõigusele tuginedes kaitsta end ametiühingu kollektiivse tegutsemise vastu. Kõnealuses kohtuotsuses leidis Euroopa Kohus, olles enne rõhutanud, et liidu õiguses on streigiõiguse näol tegemist põhiõigusega, et see ei jää välja siseturu põhivabaduste kohaldamisalast (

49). Seejärel, olles asunud seisukohale, et kõnealune kollektiivne tegutsemine kujutas endast asutamisvabaduse piirangut, hindas Euroopa Kohus seda, kas need piirangud olid ka põhjendatud (

50). Oluline on märkida, et Euroopa Kohus nõustus sellega, et õigus töötajate kaitsmise eesmärgil kollektiivselt tegutseda on õigustatud huvi, mis põhimõtteliselt õigustab asutamislepinguga tagatud põhivabaduste piiramist (

51).

• 78. Euroopa Kohus ei jätnud siiski märkimata, et ühendus hõlmab lisaks siseturule, mida iseloomustab kaupade, isikute, teenuste ja kapitali vaba liikumise takistuste kõrvaldamine liikmesriikide vahel, ka sotsiaalpoliitikat. Samuti leidis Euroopa Kohus, et kuna ühenduse eesmärgid ei ole ainult majanduslikud, vaid ka sotsiaalsed, peab kaupade, isikute, teenuste ja kapitali vaba liikumist käsitlevatest asutamislepingu sätetest tulenevate õiguste puhul võtma arvesse sotsiaalpoliitika eesmärke, mille hulgas on eelkõige parandatud elamis- ja töötingimused, et võimaldada nende ühtlustamist samal ajal jätkuva parandamisega, piisav sotsiaalkaitse ja tööturu osapoolte dialoog (

52). Olles kaalunud erinevaid huve, andis Euroopa Kohus seejärel liikmesriigi kohtule juhised EÜ asutamislepingu artikli 43 tõlgendamiseks, et viimane saaks lahendada tema menetluses oleva vaidluse.

• Põhiõiguste vaheline tasakaal

• 79. Minu arvates on käesoleva kohtuasja problemaatikat arvesse võttes asjasse puutuvad ka kohtuotsused Scarlet Extended (

53) ja SABAM (

54). Neis kohtuotsustes võttis Euroopa Kohus seisukoha küsimuses, kuidas tuleb tasakaalustada harta artiklis 17 nimetatud omandiõigusega hõlmatud intellektuaalomandiõiguste kaitse ning juba mainitud ettevõtlusvabadus. Nende kohtuasjade ajendiks olid vaidlused ühelt poolt muusikateoste autoreid, heliloojaid ja kirjastajaid esindava autorite kollektiivse esindamise organisatsiooni ning teiselt poolt internetis üht sotsiaalvõrgustiku platvormi käitava ettevõtja ja ühe internetiühenduse pakkuja vahel. Konkreetselt palus põhikohtuasja hageja liikmesriigi kohtutel kohustada kostjaid lõpetama autoriõiguste rikkumine. Seepeale esitasid liikmesriigi kohtud eelotsusetaotlused, et teha kindlaks, kas liidu õiguse kohaselt võivad liikmesriigid lubada liikmesriigi kohtul teha kostjatele ettekirjutuse rikkumise lõpetamiseks ning kohustada neid rakendama sellist filtreerimissüsteemi, mis on suuteline tuvastama failid, mis sisaldavad väidetavalt hagejale kuuluvate autoriõigustega kaitstud muusika-, kinematograafilisi või audiovisuaalteoseid, et blokeerida nende failide edastamine, mis rikub autoriõigusi.

• 80. Kuigi Euroopa Kohus osutas esmalt intellektuaalomandi õiguste olulisusele, märkis ta selgelt, et ei harta artikli 17 lõikest 2 ega ka kohtupraktikast ei tulene kuidagi, et see õigus „oleks puutumatu ja selle kaitse peaks olema tagatud absoluutselt“ (

55). Vastupidi, Euroopa Kohus märkis, et selle õiguse kaitse „peab olema tasakaalus teiste põhiõiguste kaitsega“ (

56). Euroopa Kohus nõudis, et liikmesriikide asutused ja kohtud tagaksid „õiglase tasakaalu“ autoriõiguse omajatele kuuluvate intellektuaalomandi õiguste kaitse ja kostjatele harta artikli 16 alusel kuuluva ettevõtlusvabaduse kaitse vahel (

57), (

58). Tuginedes reale argumentidele, mida saab mõista eelotsusetaotluse esitanud kohtutele antud tõlgendusjuhistena, leidis Euroopa Kohus, et kohtu tehtav ettekirjutus vaidlusaluse filtreerimissüsteemi rakendamiseks ei vasta sellele põhiõiguste vahelise tasakaalu tagamise nõudele. Konkreetsemalt kritiseeris Euroopa Kohus sellise filtreerimissüsteemi tagajärgi tulenevalt sellest, et see võis mõjutada kasutajate õigust oma isikuandmete kaitsele, samuti nende vabadust saada või edastada sõnumeid, kuivõrd neid õigusi kaitsevad harta artiklid 8 ja 11 (

59). Lisaks sellele leidis ta, et selline ettekirjutus tähendaks kostjate ettevõtlusvabaduse ilmselget rikkumist, sest see kohustaks neid ainult enda kulul rakendama keerukat, kulukat ja püsivat infotehnoloogilist süsteemi (

60). Nii leidis Euroopa Kohus, et „kohaldatavatest põhiõigustest lähtuvalt“ tuleb liidu õigust tõlgendada nii, et sellega on vastuolus kostjatele adresseeritud kohtu ettekirjutus rakendada vaidlusalust filtreerimissüsteemi (

61).

• 81. Viimaks tuleb mainida käesoleva kohtuasjaga samas õigusvaldkonnas tehtud kohtuotsust McDonagh (

62), kus Euroopa Kohus käsitles seda, kas määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 1 punkt b ja artikkel 9, mis panevad lennuettevõtjale kohustuse hoolitseda reisija eest, kelle lend tühistatakse, on kooskõlas harta artiklitega 16 ja 17, mis tagavad vastavalt ettevõtlusvabaduse ja omandiõiguse. Euroopa Kohus märkis kõigepealt, et ettevõtlusvabadus ja õigus omandile ei ole absoluutsed eelisõigused, vaid nendega tuleb arvestada kooskõlas nende ülesandega ühiskonnas (

63). Euroopa Kohus mainis, et harta artikli 52 lõige 1 lubab teatud tingimustel hartas sätestatud õiguste teostamist piirata (

64). Ta juhtis tähelepanu sellele, et „kui paljud liidu õiguskorras kaitstud õigused omavahel põrkuvad, tuleb selline hinnang anda, järgides vajalikku kooskõla nõuete vahel, mis puudutavad nende erinevate õiguste kaitset ning nendevahelist õiglast tasakaalu “ (

65). Euroopa Kohus märkis õigesti, et harta artiklid 16 ja 17 ei ole ainsad põhiõigused, mida tasakaalu leidmisel arvesse võtta tuleb, lisades nende hulka ka harta artikli 38, mille eesmärk on samamoodi kui ELTL artiklil 169 tagada liidu poliitikas tarbijate, sealhulgas ka lennureisijate kaitstuse kõrge tase (

66). Nii tõdes Euroopa Kohus, et „määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 1 punkti b ja artiklit 9 […] tuleb pidada vastavaks nõudele ühitada erinevad asjasse puutuvad põhiõigused ning saavutada nende vahel õiglane tasakaal “ (

67). Euroopa Kohus järeldas, et ülalnimetatud sätted on harta artiklitega 16 ja 17 kooskõlas.

3) Tasakaalustamist puudutavate järelduste arvesse võtmine määruse nr 261/2004 tõlgendamisel

• 82. Eeltoodut silmas pidades leian, et käesolevas kohtuasjas määrusele nr 261/2004 antava tõlgenduse puhul peaks hoolt kandma tööturu osapoolte jõudude vahekorras tasakaalu säilitamise eest. Konkreetsemalt peab see tõlgendus võimaldama töötajatel kollektiivselt tegutseda, nõudmata samas lennuettevõtjalt, et ta peaks kandma talumatuid negatiivseid tagajärgi, mis võivad ohustada ettevõtte tegevuse jätkamist. Minu meelest on ilmne, et selline tulemus ei oleks kellegi huvides. Neist üldist laadi tähelepanekutest lähtudes annan allpool mõne suunise, mis aitavad Euroopa Kohtul määruse nr 261/2004 tõlgendamist mõjutavat vajalikku tasakaalu leida.
• 83. Minu tähelepanu köidab mõne huvitatud poole käesolevas kohtuasjas esitatud argument, mille kohaselt tuleks möönda, et lennuettevõtja saab oma töötajate streigi korral väita, et tegemist on „erakorralise asjaoluga“, kui ta püüab, nagu töötajadki, läbirääkimistel oma huve maksma panna. Pean siinkohal tähelepanu juhtima sellele, et määruse nr 261/2004 eesmärgiks on, nagu ka selle põhjendusest 1 tuleneb, kaitsta tarbijat. Määruse nr 261/2004 vastuvõtmisega soovis seadusandja tagada tasakaalu reisijate ning lennuettevõtjate huvide vahel (

68). Seevastu ei soovinud ta sellega kaitsta töötajate õigust huvide konflikti korral oma huvide kaitseks kollektiivselt tegutseda, sealhulgas streikida.

• 84. Sellega, kui anda reisijatele õigus saada hüvitist lennu tühistamise või pikaajalise hilinemise korral, kui see on tingitud töötajate streigist, kaasneks oht, et seda hüvitise saamise õigust hakatakse „ära kasutama“ töötülides. Töötajatel oleks nimelt võimalus ajendada reisijate poolt lennuettevõtja vastu suurel hulgal hüvitise maksmise nõuete esitamist, avaldades ettevõtte juhtkonnale sel moel täiendavat survet ning põhjustades suurt majanduslikku kahju ettevõtjale, kellel oleks ilma erandi kohaldamise võimaluseta põhimõtteliselt kohustus neid hüvitisi lennu tühistamise või pikaajalise hilinemise korral maksta. See eeldaks lennuettevõtjatelt märkimisväärse finantskoormuse kandmist (

69).

• 85. Selles kontekstis pean juhtima tähelepanu asjaolule, et lennuettevõtjat koheldakse üldiselt ebasoodsamalt võrreldes teiste sarnases olukorras olevate turuosalistega. Nagu ka mõni huvitatud pool kohtuistungil märkis, paneb määrus nr 261/2004 talle peaaegu „automaatse“ hüvitise maksmise kohustuse, samas kui teised turuosalised võivad kahju hüvitamisest õiguspäraselt keelduda vastavalt kas kahju hüvitamist reguleerivates liikmesriigi õigusaktides või lepingutes endis sisalduvatele sätetele või lepingutingimustele tuginedes (

70). Võttes arvesse, et see ebavõrdne kohtlemine näib raskesti mõistetav, tekib küsimus, kas määrusele nr 261/2004 tuleks anda „korrigeeriv“ tõlgendus, nähes ette lennuettevõtja jaoks erandi tegemise võimaluse.

• 86. Määruse nr 261/2004 artiklis 13 on sätestatud, et kui tegutsev lennuettevõtja maksab hüvitist või täidab muid käesoleva määruse kohaseid kohustusi, ei või selle määruse sätteid tõlgendada nii, et see kitsendaks õigust taotleda vastavalt kohaldatavale liikmesriigi õigusele hüvitist mis tahes isikult, sealhulgas kolmandatelt isikutelt. Euroopa Kohtu praktikast tuleneb, et selline hüvitamine võib kergendada lennuettevõtjal seoses nende kohustustega lasuvat rahalist koormat või nad sellest koguni vabastada (

71). Kahtlen siiski, kas lennuettevõtja hüpoteetiline õigus nõuda selle sätte alusel kahju hüvitamist kolmandatelt isikutelt saab kompenseerida streigi korral võimaliku reisijatele hüvitise maksmise kohustusega kaasnevat rahalist kahju (

72). Sõltuvalt küll konkreetsel juhul kohaldamisele kuuluvates liikmesriigi õigusnormides sätestatust, tuleks selline kahju hüvitamise nõue tõenäoliselt esitada selle füüsilise või juriidilise isiku vastu, keda peetakse kahju põhjustajaks. Ei saa aga välistada, et selline nõue osutuks perspektiivituks „seadusliku“ streigi korral ehk juhul, kui tegemist on liikmesriigi töö- ja sotsiaalõigusnormidega kooskõlas oleva tööandja vastu suunatud kollektiivse tegutsemisega (

73). Seetõttu leian, et kuna see võimalus ei näi olevat eranditeta realiseeritav, ei ole see selline, mis saaks streigist tingitud kahju leevendada ja seeläbi lennuettevõtja huve kaitsta.

• 87. Kuigi on tõsi, et kollektiivse tegutsemise õiguse eesmärk on aidata töötajaid oma huvide kaitsmisel suhetes tööandjaga ning see, kui Euroopa Kohus tunnustaks reisijate õigust saada hüvitist lennuettevõtja töötajate streigi korral, aitaks kaasa selle eesmärgi saavutamisele, näib mulle, et määruse nr 261/2004 selline tõlgendus läheks kaugemale sellest, mis on vajalik töötajate kaitseks. Kahtlen tõsiselt selles, et liidu seadusandja on soovinud eelnevates punktides kirjeldatud tulemust ehk ebaproportsionaalselt töötajate kasuks olevat jõuvahekorda.
• 88. Harta artikliga 16 tagatud kaitse hõlmab majandus- või äritegevuse vabadust, lepinguvabadust ja vaba konkurentsi, nagu see tuleneb sama artikli kohta antud selgitustest, mida vastavalt EL lepingu artikli 6 lõike 1 kolmandale lõigule ja harta artikli 52 lõikele 7 tuleb arvesse võtta harta tõlgendamisel (

74). Lennuettevõtjal kui tööandjal on õigus kaitsta oma huve ja nõuda kõigi töötajatega tekkinud erimeelsuste lahendamist läbirääkimiste teel. Kuna lennuettevõtja kannab finantsriski, on tal pealegi õigus kasutada selliseid juhtimisvõtteid, mida ta ettevõtte tegevuse jätkusuutlikkuse tagamiseks kohaseks peab. Samuti on tal õigus kaitsele kolmandatest isikutest lähtuvate häiringute, sealhulgas võimaliku õiguste kuritarvitamise vastu (

75), mis võivad tema tegevuse jätkamist ohustada (

76). Eelnevates punktides kirjeldatud tulemusega kaasneks aga see, et de facto eitatakse tööandja õigust oma huve tõhusalt kaitsta, kuna töötajate nõudmiste rahuldamise faktiline alternatiiv oleks leppimine ettevõtja pankrotiohuga, mis ei näi minu hinnangul olevat kooskõlas hartas sätestatud põhiõiguste tagatistega.

• 89. Minu meelest ei ole reisijate hüvitise saamise õiguse tunnustamine kõigi streikide korral määruse nr 261/2004 seadusandliku eesmärgi saavutamiseks ka vajalik. Selle huvi kaitse on tagatud juba seeläbi, et reisijatel, keda töötajate streigist tingitud lennu tühistamine või pikaajaline hilinemine puudutab, on jätkuvalt õigus tagasimaksmisele või teekonna muutmisele vastavalt määruse nr 261/2004 artiklile 8, ja õigus hoolitsusele vastavalt selle määruse artiklile 9. See näitab, et on olemas proportsionaalsed meetmed, mis võimaldavad kaitsta tarbijat ning võtta samas arvesse töötajate ja tööandjate seadusega kaitstud huve kollektiivläbirääkimiste pidamise ja kollektiivlepingute sõlmimise vastu.
• 90. Eeltoodud asjaoludest tuleneb, et käesolevas ettepanekus kirjeldatud tingimustel toimuv ametiühingu korraldatud streik väljub lennuettevõtja „kontrolli alt“. Tööandjana on lennuettevõtjal õigus tööturu osapoolte kollektiivläbirääkimiste autonoomia raames pidada töötajatega kollektiivlepingu läbirääkimisi, ning sellega kaasnev vastutus. Seevastu ei saa talle panna ainuvastutust töötajate kollektiivsest tegutsemisest tulenevate tagajärgede eest.
• c) Vahekokkuvõte
• 91. See faktiliste asjaolude analüüs viib mind järeldusele, et kohtupraktikas välja töötatud kaks kriteeriumi „erakorralise asjaolu“ iseloomustamiseks määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 3 tähenduses, nagu seda on tõlgendatud selle määruse põhjendusest 14 lähtudes, on käesoleval juhul täidetud.
• 92. Seetõttu tuleb vahekokkuvõttena sedastada, et lennuettevõtja töötajate poolt streigiõiguse teostamise raames oma töötingimuste parandamist puudutavate nõudmiste esitamiseks ametiühingu üleskutsel korraldatud streik, mille ajendiks ei ole mõni ettevõtja eelnev otsus, vaid töötajate nõudmised, kuulub mõiste „erakorraline asjaolu“ alla määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 3 tähenduses.
• d) Streigi „seaduslikkuse“ ja sellest etteteatamise asjassepuutuvus asjaolu „erakorralisena“ käsitamise seisukohast
• 93. Nagu käesolevas ettepanekus juba märgitud, võib asjaolu, et tegemist on „seadusliku“ streigi ehk kollektiivse tegevusega, mille ametiühing on korraldanud kooskõlas liikmesriigi tööõigusnormidega, teatud määral mõjutada sellisesse olukorda sattunud tööandja tegutsemisvõimalusi (

77). Samamoodi võib seda mõjutada see, kas streigist teatati ette, kuna ka see aspekt on liikmesriigi õigusega reguleeritud. Need kaks aspekti on omavahel tihedalt seotud ning väärivad seetõttu koos käsitlemist seoses sellega, kas need on asjassepuutuvad vastamaks küsimusele, kas lennureisijatel on õigus saada hüvitist.

• 94. Kõigepealt soovin rõhutada, et vastupidi sellele, mida eelotsusetaotluse esitanud kohus eelotsuse küsimust esitades eeldanud on, ei ole minu meelest õiguslikust seisukohast kohane käsitleda neid kahte aspekti seoses sellega, kas asjaolu määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 3 tähenduses „erakorralisena“ käsitamiseks on täidetud kriteerium, mis puudutab selle asjaolu väljumist „tegeliku kontrolli alt“. Pean kohasemaks käsitleda neid seoses „kõigi vajalike meetmetega“, mille vedaja peab võtma selleks, et vältida „erakorralise asjaolu“ ehk lennu tühistamise või pikaajalise hilinemisega tüüpiliselt kaasnevaid tagajärgi (

78). Nende aspektide käsitlemise kasuks õigusliku analüüsi selles etapis räägib mitu põhjust, mille ma allpool ära toon.

• 95. Esiteks ei ole vaidlust selles, et need aspektid on reguleeritud üksnes liikmesriigi õigusega. Teisisõnu on õigusnormidest tulenevad nõuded, millele streik peab vastama ja kokkuvõttes see, kas streik on „seaduslik“ või mitte, sätestatud liikmesriigi õiguses. Nõustun kohtuotsuse Krüsemann põhjendustest tuleneva Euroopa Kohtu arvamusega, et eristades streike, mis on liikmesriigi kohaldamisele kuuluva õiguse järgi õiguspärased, nendest streikidest, mis seda ei ole, et teha kindlaks, kas neid peab kvalifitseerima „erakorraliseks asjaoluks“, tähendaks omakorda, et reisijate õigus hüvitist saada sõltuks iga liikmesriigi enda sotsiaalõigusnormidest ja järelikult rikuks see määruse nr 261/2004 põhjendustes 1 ja 4 toodud eesmärke, milleks on tagada reisijate kaitstuse kõrge tase ja lennuettevõtjate tegutsemise ühtlustatud tingimused liidu territooriumil (

79). Seetõttu ei peaks streigi „seaduslikkust“ käsitama otsustava kriteeriumina, mille järgi teha kindlaks, kas see kujutab endast „erakorralist asjaolu“.

• 96. Teiseks räägiks streikide eristamine „seaduslikkuse“ alusel vastu neile põhjendustele, millest lähtudes on käesolevas ettepanekus järeldatud, et selline streik, nagu esimeses eelotsuse küsimuses kirjeldatud, väljub lennuettevõtja „tegeliku kontrolli alt“ seetõttu, et selle ajend ja kulg ei sõltu üksnes tööandja tahtest, vaid ka kavatsusest, mis on töötajate ametiühingul, mis, nagu ma üksikasjalikult selgitasin, kujutab enesest sõltumatut üksust, mille üle tööandjal mingisugust mõju ei ole (

80). Just neil põhjustel ei saa välistada, et ametiühing otsustab välja kuulutada streigi sõltumata sellest, kas see lähenemisviis on liikmesriigi tööõigusnormidega kooskõlas või mitte. Eelkõige puudutab see etteteatamist. Pean märkima, et sellisel juhul annaks ametiühingute organiseeritud kollektiivse tegutsemise õigusvastasus tööandjale üksnes võimaluse nõuda pädevalt kohtult selle tegevuse lõpetamiseks kohustamist. Kuna vastav menetlus nõuab aga aega, ei saaks välistada ohtu, et kohtuotsus tehakse alles pärast seda, kui tööandjale on juba väga suur majanduslik kahju tekkinud. Need kaalutlused näitavad minu arvates selgelt, et streigi „seaduslikkus“ ei ole iseenesest kohane kriteerium selleks, et määrata kindlaks, kas sündmus on oma laadilt „erakorraline“.

• 97. Kolmandaks leian, et vastuse andmine küsimusele, kas ametiühingu üleskutsel korraldatud töötajate streiki tuleb käsitada „erakorralise asjaoluna“, on õiguskindluse seisukohast sedavõrd oluline, et seda ei peaks jätma juhuse hooleks. Nõnda see aga just oleks, kui iga kord oleks kohustus kontrollida, kas lennufirma töötajate streigi nõuetekohast korraldamist reguleerivaid liikmesriigi õigusnorme on järgitud. Tagajärjeks oleks äärmiselt kasuistlik või lausa juhuslik lähenemisviis, mis vaevalt erineks praegusest kohtupraktikast. Kohtupraktika ettenähtavusega seotud põhjustel ning eelotsusetaotluse esitanud kohtule selgete ja lihtsate hindamiskriteeriumide andmise eesmärgil teen Euroopa Kohtule ettepaneku tunnustada üldiselt seda, et selline streik, nagu esimeses eelotsuse küsimuses kirjeldatud, kujutab endast „erakorralist asjaolu“ ning et sellised põhikohtuasja iseloomustavad tegurid nagu kooskõla liikmesriigi tööõigusnormidega, milles on muu hulgas ette nähtud streigist etteteatamise kohustus, saavad rolli mängida üksnes hinnangu andmisel sellele, kas lennuettevõtja võttis „kõik vajalikud meetmed“.
• 98. Määruse nr 261/2004 kohaldamisel oleks sellise lähenemisviisi eeliseks see, et analüüs lihtsustuks ja liikmesriigi kohtul oleks võimalik hinnata konkreetse juhtumi asjaolusid. Liiati ei oleks see lennureisijate jaoks sugugi ebasoodsam, võttes arvesse, et kõik „erakorralised asjaolud“ ei ole erandi kohaldamise aluseks. Streigi sellisena kvalifitseerimine ei välista nimelt a priori puudutatud reisijate õigust hüvitist saada, vaid pigem annab võimaluse arvesse võtta mitut asjasse puutuvat aspekti, muu hulgas streigi seaduslikkust ja streigist etteteatamise korra järgimist, ning jõuda seeläbi nüansirikkama järelduseni.
• 3. Kriteeriumid, mille alusel määrata kindlaks, millised on „vajalikud meetmed“, mille iga lennuettevõtja võtma peab
• a) Mõiste „vajalikud meetmed“ kohtupraktika kohaselt
• 99. Vastavalt eeltoodud põhjendustele tuleb kindlaks teha, millised on nii-öelda vajalikud meetmed, mille lennuettevõtja peab võtma selleks, et vältida tagajärgi, mis kaasnevad sellise streigiga nagu põhikohtuasjas. Eelotsuse küsimusega küsib eelotsusetaotluse esitanud kohus, kas asjassepuutuvateks on teatud faktilised asjaolud, konkreetsemalt see asjaolu, et streigist oli tööandjale liikmesriigi õiguses selleks ettenähtud tähtaja jooksul ette teatatud. Neid asjaolusid tuleb uurida üksikult, lähtudes Euroopa Kohtu praktikas sõnastatud kriteeriumidest.
• 100. Nagu juba sissejuhatavates märkustes (

81) märgitud, tuleneb kohtupraktikast, et tegutsev lennuettevõtja on „erakorralise asjaolu“ esinemisel vabastatud määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 1 punktis c ja artikli 7 lõikes 1 ette nähtud hüvitise maksmise kohustusest üksnes juhul, kui ta suudab tõendada, et ta oli kogu tema käsutuses olevat personali või seadmeid ja rahalisi vahendeid kasutades võtnud olukorrale vastavad meetmed, vältimaks seda, et see asjaolu viiks asjaomase lennu tühistamise või pikaajalise hilinemiseni, nõudmata temalt siiski seda, et ta teeks oma ettevõtte suutlikkuse seisukohast asjakohasel hetkel vastuvõetamatuid ohverdusi (

82).

• 101. Euroopa Kohus lähtus seega mõiste „vajalik meede“ paindlikust ja individuaalsest kontseptsioonist, jättes liikmesriigi kohtu hinnata, kas juhtumi asjaolusid arvestades võib asuda seisukohale, et lennuettevõtja on võtnud olukorrale vastavad meetmed (

83), märkides seejuures, et arvesse tuleb võtta üksnes tegelikult lennuettevõtja kohustuseks olla saavaid meetmeid, mille hulgast jäetakse välja meetmed, mis kuuluvad kolmandate isikute pädevusse (

84).

• 102. Pean tõdema, et hoolimata selle lähenemisviisi paindlikust ja individuaalsest laadist on eelviidatud kohtupraktikas hüvitise maksmise kohustusest vabastamiseks seatud tarbijakaitse huvides eriliselt ranged tingimused, mis kohustavad lennuettevõtjat tegema lennu tühistamise või pikaajalise hilinemise vältimiseks kõik, mis kättesaadavate vahendite juures objektiivselt võimalik. Lisaks sellele ei tohi unustada, et veokohustus hõlmab reisija õigeaegset jõudmist lõppsihtkohta, mitte üksnes ümberistumiskohta (

85). Seetõttu ei saa lennuettevõtja väita, et ta on selle kohustuse „osaliselt täitnud“.

• 103. Ülalnimetatud kriteeriume silmas pidades tuleb kindlaks teha, mida hõlmab nõue võtta kõik „vajalikud meetmed“ lennu tühistamise või pikaajalise hilinemise vältimiseks lennuettevõtja töötajate streigi korral sellises kontekstis nagu käesoleval juhul käsitletav.
• b) Liikmesriigi kohtu ja Euroopa Kohtu pädevusjaotust puudutavad märkused
• 104. Enne nende aspektide analüüsimist pean juhtima tähelepanu sellele, et ELTL artiklis 267 sätestatud menetluses piirdub Euroopa Kohtu roll üksnes mõiste „vajalikud meetmed“ ulatuse selgitamisega. Euroopa Kohtu ülesanne on anda eelotsusetaotluse esitanud kohtule liidu õiguse tõlgendusjuhis ja vajalikud suunised, et viimane saaks ise anda õigusliku hinnangu faktilistele asjaoludele ja kohaldada määruse nr 261/2004 sätteid vastavalt saadud tõlgendusele. Liikmesriigi kohtu ja Euroopa Kohtu pädevusjaotuse järgimine on keskse tähtsusega asutamislepinguga loodud kohtusüsteemi nõuetekohase toimimise seisukohast (

86).

• 105. Selleks, et Euroopa Kohus saaks oma pädevust teostada, tuleb eelotsusetaotluse esitanud kohtul koguda täpsed andmed faktiliste asjaolude kohta, mis võimaldab ka Euroopa Kohtul mõista, milles kohtuasja lahendamist vajavad väljakutsed seisnevad. Selles kontekstis ei saa alahinnata eelotsusetaotluse esitanud kohtu vastutust faktiliste asjaolude tuvastamisel, pidades silmas, et välistada ei saa seda, et on mingisuguseid asjasse puutuvaid aspekte, mida tuleks eelotsuse küsimuse analüüsimisel arvesse võtta, ent millele Euroopa Kohus vajalike andmete puudumise tõttu tähelepanu ei pööra, näiteks mis puudutab lennuettevõtjale kättesaadavaid logistilisi, tehnilisi ja finantsvahendeid. Euroopa Kohtu poolt eelotsusetaotluse esitanud kohtule antavate suuniste täpsus sõltub suurel määral neist kogutud andmetest.
• c) Eelotsusetaotluse esitanud kohtule antav tõlgendusjuhis
• 106. Alljärgneva tõlgendusjuhise eesmärk on anda eelotsusetaotluse esitanud kohtule vajalikud suunised, et ta saaks hinnata faktilisi asjaolusid sihipäraselt ja tulemuslikult.

1) Vajalikud meetmed peavad vältima lennu tühistamist või pikaajalist hilinemist

• 107. Kõigepealt tuleb märkida, et lennuettevõtjalt määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 3 kohaselt nõutavate vajalike meetmete eesmärk peab olema vältida „erakorralisele asjaolule“ ehk asjaomase lennu tühistamisele või pikaajalisele hilinemisele omaseid tüüpilisi ja seega prognoositavaid ebasoodsaid tagajärgi reisijatele. Võttes arvesse vahekokkuvõttes sedastatut, et sellist streiki, nagu eelotsuse küsimuses kirjeldatud, tuleb käsitada „erakorralise asjaoluna“ (

87), ei pea eelotsusetaotluse esitanud kohus tingimata kontrollima seda, kas lennuettevõtja oleks saanud vältida streigi toimumist ennast. Selline järeldus on minu meelest loogiline, võttes arvesse, et lõppude lõpuks on mõistele „erakorraline asjaolu“ omane see, et asjaomased pooled ei saa seda ette näha.

2) Lennuettevõtja peab kasutama enda ja reisijate huvide kaitseks kõiki õiguspäraseid võimalusi

• 108. Rohkemaid nüansse arvesse võtva hinnangu andmine on siiski vajalik juhul, kui ilmneb, et streik on ebaseaduslik , kuna see ei vasta liikmesriigi sotsiaal- ja tööõigusnormidest tulenevatele nõuetele. Streigi „seaduslikkuse“ aspekt, millele eelotsusetaotluse esitanud kohus osutanud on, võib teatud määral olla asjassepuutuv, kui tuleb kindlaks teha, millised on „vajalikud meetmed“, mille lennuettevõtja võtma peab (

88). Leian, et lennuettevõtja vastutus peaks hõlmama kohustust kasutada enda ja kaudselt reisijate huvide kaitseks kõiki õiguspäraseid vahendeid, sealhulgas pöörduda tööõiguslike vaidluste lahendamiseks pädevasse kohtusse. Sellise käigu eesmärk oleks taotleda pädevalt kohtult kollektiivse tegutsemise õigusvastasuse tuvastamist ning vastaval juhul selle lõpetamiseks kohustamist (

89).

• 109. Siinkohal pean märkima, et harta artikkel 28 kaitseb töötajate kollektiivse tegutsemise õigust üksnes „liidu õiguse ning siseriiklike õigusaktide ja tavade kohaselt“. Selle täpsustuse eesmärk on põhiõiguse kohaldamisala määratlemine. Harta artiklis 28 endas ei ole sätestatud midagi sellekohaste oluliste aspektide kohta, näiteks tingimuste kohta, millele seaduslik streik vastama peab, jättes nende täpsustamise seal viidatud õiguse hooleks (

90). Samamoodi tuleb tõlgendada harta artikli 52 lõiget 6, mille kohaselt „hartas nimetatud siseriiklikke õigusakte ja tavasid tuleb täielikult arvesse võtta“ (

91).

• 110. Tuleb märkida, et nimetatud kohaldamisalasse kuuluvates valdkondades on liidu seadusandlik pädevus väga piiratud. Nimelt on ELTL artikli 153 lõike 1 punktis f sätestatud, et Euroopa Parlament ja nõukogu võivad direktiivide abil vastu võtta miinimumnõuded, mis puudutavad „ töötajate ja tööandjate huvide esindatus[t] ja kollektiiv[set] kaitse[t] “ (

92). ELTL artikli 153 lõikest 5 tuleneb siiski, et seda sätet ei kohaldata „tasustamise, ühinemisõiguse, streigiõiguse ega töösuluõiguse suhtes“ (

93). Sellest järeldub, et liidul ei ole mis tahes seadusandlikku pädevust, mis lubaks tal kehtestada streigiõiguse teostamist puudutavaid norme (

94). See on liiati põhjuseks, miks mõnes direktiivis, kus kollektiivläbirääkimistele ja kollektiivsele tegutsemisele viidatakse, neid aspekte endid ei reguleerita. Sellest hoolimata ei saa muidugi välistada, et tulevikus sisustab Euroopa Kohus kohtupraktikas selle õiguse olemuse liikmesriikide ühistest põhiseaduslikest traditsioonidest lähtuvalt (

95).

• 111. Liidu õiguse tasandil asjasse puutuvate sätete puudumisel kuulub kohaldamisele liikmesriigi õigus. Viidet „siseriiklikele õigusaktidele ja tavadele“ tuleb tõlgendada nii, et tegevus peab olema õiguspärane vastavalt liikmesriigi õigusele. Seetõttu on võimalik asuda seisukohale, et töötajatel ei ole alust tugineda harta artiklis 28 nimetatud õigusele, kui nad kollektiivset tegutsemist reguleerivaid norme rikuvad. Pole mingit kahtlust selles, et töötüli korral peab prevaleerima lennuettevõtja ettevõtlusvabadus, mida kaitseb harta artikkel 16. Niisiis tuleb lennuettevõtjal oma õigusi kaitsta, kasutades olemasolevaid õiguskaitsevahendeid. Liikmesriigid aga peavad ette nägema tööturu osapoolte vahelise tüli korral tõhusa kohtuliku kaitse tagamiseks vajalikud õiguskaitsevahendid, nagu nõuavad ELL artikli 19 lõike 1 teine lõik ning harta artikkel 47.

3) Lennuettevõtja peab ette nägema ajavaru võimalikele ootamatustele reageerimiseks

• 112. Lisaks sellele tuleb arvesse võtta asjaolu, et mida pikem on aeg „erakorralise asjaolu“ ning lennu, mida see mõjutada võib, väljalennu- või saabumisaja vahel, seda suuremad on lennuettevõtja tegutsemisvõimalused. Teisisõnu, juhul kui tal on piisavalt aega, võib vedaja tavaliselt kasutada erinevaid lahendusi, et toimetada asjaomane reisija lõppsihtkohta. Seevastu on need lahendused väga piiratud või isegi pea olematud, kui aega on vähe (

96). Sellest järeldub, et lennuettevõtja peab ette nägema piisava ajavaru selleks, et võimalikele ootamatustele reageerida.

• 113. Kohtuotsuses Eglītis ja Ratnieks (

97) juhtis Euroopa Kohus tähelepanu sellele, et mõistlik lennuettevõtja planeerib oma vahendeid õigel ajal, et talle jääks teatud ajavaru selleks, et ta suudaks ette näha muid lahendusi. Teekondade täpsel ja mõistlikul planeerimisel on – vastavalt määruse nr 261/2004 põhjenduses 12 nimetatud eesmärgile – seega keskne tähtsus lendude tühistamisest või pikaajalisest hilinemisest reisijatele tulenevate raskuste ja ebamugavuste ennetamisel.

4) Lennuettevõtja peab arvesse võtma ametiühingu poolt välja kuulutatud streigist etteteatamist

• 114. Argumendid, mille ma äsja esitasin põhjendamaks vajadust näha võimalikele ettenägematutele sündmustele reageerimiseks ette piisav ajavaru, on asjassepuutuvad ka sellises kontekstis nagu põhikohtuasja puhul, kus ametiühing on streigi välja kuulutanud liikmesriigi õiguses sätestatud etteteatamistähtaega järgides (

98). Võttes arvesse seda, millise tähtsuse on Euroopa Kohus piisava ajavaru ettenägemisele omistanud, oleks minu meelest lennuettevõtja poolt vastutustundetu mitte pruukida seda täiendavat aega selleks, et ära kasutada kõik võimalused streigi mõju vähendamiseks oma tegevusele. Iseäranis on see nõnda sellises olukorras nagu põhikohtuasjas, kus pilootide ühendus teatas 26. aprillil 2019 alanud streigist ette 2. aprillil 2019. Seega oli SASil vajalike korralduste tegemiseks aega mitu nädalat ehk Rootsi õigusaktides ette nähtud minimaalsest tähtajast (vähemalt seitse tööpäeva) pikem ajavahemik. Seetõttu tuleb eelotsusetaotluse esitanud kohtule vastata, et lennuettevõtja on kohustatud oma tegevuse planeerimisel arvesse võtma asjaolu, et streigiõiguse teostamisest on talle liikmesriigi õigusaktides ette nähtud tähtaja jooksul ette teatatud.

• 115. Terviklikkuse huvides tuleb märkida, et teatud juhtudel võib tekkida küsimus määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 1 punktis c sätestatud erandite kohaldatavusest. Sellest sättest tuleneb, et lennu tühistamise korral on asjaomastel reisijatel õigus saada tegutsevalt lennuettevõtjalt hüvitist vastavalt artiklile 7, „kui neid ei ole tühistamisest teavitatud“ vastavalt kas kaks nädalat või vähemalt seitse päeva enne kavandatud väljumisaega. Sõltuvalt asjaomasest olukorrast võib see nõue kaasa tuua nende sätete kohaldamisala kattumise, nimelt juhul, kui liikmesriigi õigusaktides on ette nähtud, et streigi väljakuulutamisel tuleb järgida kindlaksmääratud etteteatamistähtaega.
• 116. Leian siiski, et selline võimalus iseenesest ei saa kahtluse alla seada käesoleva eelotsusetaotluse esemeks olevate ja hüvitise saamise õigust andvate sätete ehk määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 1 punkti c ja artikli 7 lõike 1 kohaldatavust. Lisaks, kuna SAS ei väida, et ta võiks reisijatele hüvitised maksmata jätta mõne nimetatud määruse artikli 5 lõike 1 punktis c loetletud seda välistava asjaolu tõttu, näib see problemaatika mulle puhtalt hüpoteetiline ja seetõttu käesoleva kohtuasja analüüsi piiridest väljuv.

5) Lennuettevõtja peab korraldama oma materiaalsete ja inimressursside kasutamise nii, et tagada oma tegevuse jätkuvus

• 117. Käesolevas ettepanekus on juba selgitatud (

99), et oma ettevõtte toimimise tagamisel toetub lennuettevõtja materiaalsetele ja inimressurssidele. Lähtudes analoogia alusel õhusõiduki tehnilise rikke korral hüvitise saamise õigust puudutavast kohtupraktikast, teen ettepaneku panna lennuettevõtjale vastutus oma töötajate töö korraldamise ja tööülesannete jagamise eest nii, et ta suudaks tagada oma tegevuse jätkumise ka hoolimata seda häirivate sündmuste esinemisest. See lähenemisviis on kooskõlas Euroopa Kohtu praktikaga, milles nõutakse sõnaselgelt, et lennuettevõtja kasutaks „ tema käsutuses olevat personali, seadmeid ja rahalisi vahendeid […], vältimaks seda, et asjaolud viiksid asjaomase lennu tühistamise või pikaajalise hilinemiseni“ (

100). Mõistagi nõuab see töötajate töö ümberkorraldamisega seotud pingutuste tegemist. Ent nagu lennuettevõtja on kohustatud hoolitsema selle eest, et tal oleks piisaval hulgal töötajaid põhi- või haiguspuhkuste tõttu eemal viibijate asendamiseks (

101), on minu meelest loogiline nõuda, et lennuettevõtjal oleks võimaluste piires sobivaid töötajaid, kes võtaksid vajaduse korral üle streikivate kolleegide ülesanded.

• 118. Seejuures on oluline märkida, et eelotsuse küsimuses tehtud viitest asjaolule, et asjaomane streik puudutas „lennuettevõtjaga töösuhtes olevaid õhusõidukite piloote“, samuti asjaolule, et streik oli „liikmesriigi õiguse kohaselt“ seaduslik, ilmneb kaks aspekti, mis võivad tööandja võimalusi töötajate töö ümberkorraldamisel märkimisväärselt piirata ja mida eelotsusetaotluse esitanud kohus faktiliste asjaolude hindamisel peab arvesse võtma. Tegemist on faktiliste ja regulatiivsete piirangutega.
• 119. Faktiliste piirangutega seoses tuleb märkida, et reisijate õhuveo valdkonnas täidavad õhusõidukite piloodid keskset funktsiooni, võttes arvesse, et viimane nõuab suurt vastutustunnet ja lennuki juhtimisega seotud tehniliste aspektide perfektset valdamist. Seetõttu peab pilootidel olema ulatuslik eriettevalmistus, millele järgneb regulaarne korduvkoolitus. Niisiis on eelotsusetaotluse esitanud kohus õigesti leidnud, et piloodid on „lennu teostamise seisukohast vältimatud“. Pidades silmas, et õhusõidukite piloote ei saa tõhusalt asendada teiste, muid ülesandeid täitvate meeskonnaliikmetega, on minu meelest mõistlik nõuda lennuettevõtjalt võimaluste piires tegevuse jätkumise tagamist. Seega tuleb eelotsusetaotluse esitanud kohtul hinnata, kas ja mil määral selline tegevuse jätkumine käesoleval juhul tagatud oli.
• 120. Regulatiivses plaanis tuleb märkida, et selle analüüsi seisukohast võib asjasse puutuvaks osutuda asjaolu, et liikmesriigi õigusaktide kohaselt on ettevõtjal keelatud võtta tööle uusi inimesi streikijate asendamiseks. Pean tähelepanu juhtima sellele, et kohtupraktikas ei käsitata „vajalikena“ meetmeid, mis kujutavad endast „ettevõtja suutlikkust silmas pidades talumatut ohverdust“, viidates ilmselgelt meetmetele, mis on personalijuhtimislikus, tehnilises ja majanduslikus plaanis talutavad. Kuigi Euroopa Kohus ei ole veel sõnaselgelt võtnud seisukohta küsimuses, kas see mõiste hõlmab üksnes seaduse kohaselt lubatud meetmeid, ei ole mul mingit kahtlust, et sellele küsimusele tuleb vastata jaatavalt. Liidu õigus ei saa nõuda, et vedaja tahtlikult liikmesriigi õigust rikuks, seda enam, et harta artikkel 28 tagab töötajatele kollektiivse tegutsemise õiguse „liidu õiguse ning siseriiklike õigusaktide ja tavade kohaselt“, nagu ka juba märgitud. Seega, kuivõrd selles sättes on viidatud liikmesriigi õigusele, siis kui selles on täpsustatud streigiõiguse ulatus (

102), kehtestades tööandja tegutsemisvõimaluste piirid , peab viimane neid järgima.

• 121. Sellest järeldub, et see, kui liikmesriigi õigus keelab streikijate asendamiseks töötajate värbamise, kujutab endast eriti olulist asjaolu ning seetõttu tuleb seda arvesse võtta hinnangu andmisel sellele, millised „vajalikud meetmed“ lennuettevõtja potentsiaalselt pidanuks võtma.

6) Vedaja peab lihtsustama pääsu teiste lennufirmade lendudele, mida streik ei puuduta

• 122. Lennuettevõtja vastutus reisija ees streigi puhkemisel ei lõpe. Vastupidi, ta on kohustatud lihtsustama reisijate pääsu teiste lennufirmade lendudele, mida streik ei puuduta, kusjuures selles küsimuses annab väärtuslikke vihjeid kohtuotsus Transportes Aéreos Portugueses (

103). Pean osutama sellele, et Euroopa Kohus on märkinud, et „erakorralise asjaolu esinemisel ei või lennuettevõtja, kes soovib vabaneda reisijatele […] hüvitise maksmise kohustusest, […] üldjuhul piirduda sellega, et pakub asjaomastele reisijatele teekonna muutmist nende lõppsihtkohta järgmise tema enda teostatud lennuga , mis saabub sihtkohta nende saabumiseks esialgu kavandatust päev hiljem“ (

104).

• 123. Euroopa Kohus leidis selles kohtuotsuses, et „hoolsus, mida sellelt lennuettevõtjalt nõutakse, et ta saaks vabaneda hüvitise maksmise kohustusest, eeldab nimelt seda, et ta rakendab kõiki enda käsutuses olevaid vahendeid, et tagada teekonna muutmine mõistlikult, rahuldavatel tingimustel ja esimesel võimalusel, mille hulka kuulub ka see, et otsitakse teisi otse- või vahemaandumisega lende, mida võivad teostada teised lennuettevõtjad, kes kuuluvad samasse lennundusallianssi või mitte , ja mis saabuvad varem kui asjaomase lennuettevõtja järgmine lend“ (

105).

• 124. Euroopa Kohtus leidis, et „niisiis, üksnes juhul, kui ei ole ühtegi vaba kohta mõnel teisel otse- või vahemaandumisega lennul, mis võimaldaks asjaomasel reisijal jõuda oma lõppsihtkohta varem kui asjaomase lennuettevõtja järgmine lend, või kui niisugune teekonna muutmine nõuab sellelt lennuettevõtjalt oma ettevõtte suutlikkuse seisukohast asjakohasel hetkel vastuvõetamatuid ohverdusi, saab järeldada, et nimetatud lennuettevõtja on rakendanud kõiki enda käsutuses olevaid meetmeid, kui ta muutis asjaomase reisija teekonda, suunates reisija tema enda poolt teostatud järgmisele lennule“ (

106).

• 125. Nimetatud kohtuotsusest tuleneb, et vedaja on põhimõtteliselt kohustatud ette nägema võimaluse tagada teekonna muutmine, kasutades teiste lennuettevõtjate otse- või vahemaandumisega lende, kui selline teekonna muutmine ei kujuta selle lennuettevõtja jaoks endast ettevõtte suutlikkuse seisukohast „vastuvõetamatut ohverdust“, mida peab kontrollima eelotsusetaotluse esitanud kohus.
• 4. Vastus esimesele eelotsuse küsimusele
• 126. Neid asjaolusid silmas pidades tuleb esimesele eelotsuse küsimusele vastata, et lennuettevõtjaga töösuhtes olevate ja lennu teostamise seisukohast vältimatute õhusõiduki pilootide streiki, mis on sedavõrd ulatuslik nagu põhikohtuasjas (

107), tuleb käsitada „erakorralise asjaoluna“ määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 3 tähenduses, kui selle on pärast etteteatamist välja kuulutanud töötajate organisatsioonid ning kui see on liikmesriigi õiguse kohaselt seaduslik kollektiivse tegutsemise vorm, mille eesmärk on mõjutada kõnealust lennuettevõtjat töötajate organisatsioonide nõudmiste rahuldamiseks tõstma palka, andma soodustusi või muutma töötingimusi.

• 127. Sellistel asjaoludel nagu põhikohtuasjas on lennuettevõtjal kohustus võtta vajalikud meetmed lennu tühistamise või pikaajalise hilinemise vältimiseks. Eelkõige peab ta kasutama kõiki õiguspäraseid võimalusi, et kaitsta enda ja reisijate huve, nägema ette võimalikele ootamatustele reageerimiseks piisava ajavaru, võtma arvesse ametiühingu poolt väljakuulutatud streigile eelnevat etteteatamist, korraldama oma materiaalsete ja inimressursside kasutamise selliselt, et oleks tagatud tegevuse jätkumine ning lihtsustama pääsu teiste lennufirmade lendudele, mida streik ei puuduta.

C. Teine eelotsuse küsimus

• 128. Teise eelotsuse küsimusega palub eelotsusetaotluse esitanud kohus Euroopa Kohtul – selleks, et hinnata, kas streik on käsitatav „erakorralise asjaoluna“ määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 3 tähenduses – täpsustada, milline tähtsus tuleks vajaduse korral omistada töötajate organisatsioonide esitatud nõudmiste mõistlikkusele ning eelkõige asjaolule, et nõutav palgatõus on selgelt suurem kui palgatõus, mida antakse üldiselt asjaomastel riiklikel tööturgudel.
• 129. Võttes arvesse minu ettepanekut esimesele eelotsuse küsimusele vastamiseks, leian, et teist eelotsuse küsimust ei ole vaja käsitleda. Seetõttu on järgnevad seisukohad esitatud üksnes terviklikkuse ja selguse huvides.
• 130. Tahaksin kõigepealt märkida, et jagan täielikult põhikohtuasja poolte arvamust, et Euroopa Kohtu pädevuses ei ole sisuliselt hinnata seda, kas nõudmine on „mõistlik“ või mitte. Karta on, et kui Euroopa Kohus või määruse nr 261/2004 kohaldamist puudutavat vaidlust lahendav liikmesriigi kohus peaks hakkama tööturu osapoolte positsioone hindama, oleks tal oht sekkuda nendevahelistesse läbirääkimistesse, mis seaks löögi alla kollektiivläbirääkimiste autonoomia. Ent nagu käesolevas ettepanekus selgitatud, tähendab see autonoomia seda, et tööturu osapooled peavad töötasud ja töötingimused vabalt ja ilma riigi või institutsioonide sekkumiseta läbi rääkima ja kindlaks määrama. Terviklikkuse huvides pean juhtima tähelepanu asjaolule, et igal juhul ei ole Euroopa Kohtul piisavalt teavet selleks, et ta nimetatud küsimuses asjaoludest täielikult teadlikuna seisukoha võtta saaks (

108).

• 131. Seetõttu teen Euroopa Kohtule ettepaneku jätta teisele eelotsuse küsimusele vastamata. Nii väldib Euroopa Kohus üht või teist poolt soosiva seisukoha võtmist, mis võiks ohustada tööturu osapoolte kollektiivläbirääkimiste autonoomiat.

D. Kolmas eelotsuse küsimus

• 132. Kolmanda eelotsuse küsimuse eesmärk on – selleks, et hinnata mõistet „erakorraline asjaolu“ määruse nr 261/2004 artikli 5 lõike 3 tähenduses – kindlaks teha, milline tähtsus tuleks vajaduse korral omistada asjaolule, et streigi vältimiseks on lennuettevõtja nõustunud liikmesriigis kollektiivsete töötülide lahendamisega tegeleva organi poolt esitatud lepitusettepanekuga, samas kui töötajate organisatsioonid selle ettepanekuga ei nõustu.
• 133. Võttes arvesse minu ettepanekut esimesele eelotsuse küsimusele vastamiseks, ei näe ma vajadust kolmandale küsimusele vastata. Käsitlen seda siiski oma analüüsis terviklikkuse ja selguse huvides.
• 134. Siinkohal tuleb kõigepealt märkida, et erinevate vaidluste lahendamise mehhanismide, sealhulgas lepitusmenetluse kasulikkust ei ole võimalik üle hinnata. Need mehhanismid kujutavad endast kohaseid viise, kuidas tööturu osapooled võivad saavutada nende huve arvesse võtva kokkuleppe (

109). Minu arvates ei ole mingit kahtlust selles, et lepitusmenetluse kasutamist tuleb esmalt mõista hea tahte väljendusena, mis näitab siirast soovi jätkusuutliku kompromissi leidmiseks.

• 135. Olles need täpsustused teinud, leian ma, et kuivõrd liidu õiguskorras tunnustatakse otsesõnu tööturu osapoolte õigust lahendada oma erimeelsused vabalt võrdsetel alustel toimuvate läbirääkimiste teel (

110), oleks ebaloogiline nõuda, et nad kasutaksid vaidluste lahendamiseks mingisugust konkreetset mehhanismi. Pigem peavad nad selle autonoomia raames ise valima kohase viisi kokkuleppele jõudmiseks ning nõustuma lepitusettepanekuga (või selle tagasi lükkama) oma huvidest lähtuvalt. Seetõttu ei saa neile ette heita oma huvide eest seismist viisil, mida nad parimaks peavad.

• 136. Just sellise tegutsemisvõimaluste rohkusega on muude tegurite hulgas selgitatav see, et streik muutub sündmuseks, mis väljub eraldivõetuna iga tööturu osapoole „kontrolli alt“, nagu on selgitatud juba mõistega „erakorraline asjaolu“ hõlmatud kriteeriume puudutanud käsitluses (

111). Kuivõrd igale tööturu osapoolele jääb vabadus lükata kokkuleppe ettepanek tagasi (ja vajaduse korral esitada vastuettepanek), ei saa mõistlikult väita, et streik, mis väljendab sügava erimeelsuse olemasolu, on lennuettevõtja „kontrolli all“.

• 137. Lisaks pean selles kontekstis esile tooma teatud sarnasuse teise eelotsuse küsimuse esemega, kuna kõnealuse küsimuse eesmärk on ilmselgelt paluda Euroopa Kohtul võtta sisuliselt seisukoht läbirääkimiste poolte positsioonide „mõistlikkuse“ kohta. Ent samal põhjusel, mille esitasin juba teist eelotsuse küsimust käsitledes, peaks Euroopa Kohus hoiduma üht või teist poolt soosiva seisukoha võtmisest.
• 138. Juhul kui Euroopa Kohus peaks otsustama sellele eelotsuse küsimusele siiski vastata, sooviksin väljendada oma kahtlusi seoses võimaliku lähenemisviisiga, mille puhul tuleks eelotsusetaotluse esitanud kohtul kohaldada kriteeriume, mis puudutavad tööturu osapoolte suhtumist või tegevust enne streiki või streigi ajal (

112). Mulle näib, et seda liiki kriteeriumid võivad pigem muuta kohtupraktikat ebakindlamaks , kuna need kriteeriumid avavad tee kasuismile, mille arengut on raske ette näha. Kuivõrd tööturu osapoolte suhtumine või tegevus võivad vaidlusega seotud aspektidest tulenevalt erinevate kohtuasjade puhul olla märkimisväärselt erinevad, võib karta, et konkreetse vaidluse lahendus muutub ettearvamatuks.

• 139. Juhul kui Euroopa Kohus peaks pidama selliseid kriteeriume asjassepuutuvaiks, kardan lisaks, et sellist vaidlust nagu käesolev lahendama pidav tsiviilkohus satub vältimatult vastakuti tema pädevusse mittekuuluvate tundlike tööõiguse küsimustega . Kui vaidlus peaks jõudma tööõigusele spetsialiseerunud liikmesriigi kohtusse, on oht, et see kohus annab asjaoludele teistsuguse hinnangu kui tsiviilkohus. Kõik see läheks aga nimelt vastuollu eesmärgiga, millest Euroopa Kohus juhinduma peab ja milleks on määratleda objektiivsed kriteeriumid , mis suurendaksid õiguskindlust ja väldiksid lahknevate kohtuotsuste tegemist (

113). Kuivõrd käesolev kohtuasi puudutab üksnes määruse nr 261/2004 tõlgendamist, on soovitav vältida teist õigusvaldkonda – nimelt tööõigust – puudutavate põhjenduste sissetoomist.

• 140. Eeltoodud märkused on seda enam asjassepuutuvad, et määrust nr 261/2004 kui liidu akti tuleb tõlgendada autonoomselt , et tagada selle ühetaoline kohaldamine kõigis liikmesriikides. Võttes aga arvesse esiteks seda, et paljud tööõigusega seotud ja käesolevas kohtuasjas esile toodud aspektid kuuluvad liikmesriigi seadusandja pädevusse (

114) ning võivad sellest tulenevalt liikmesriigiti märkimisväärselt erineda, ning teiseks seda, et selle määruse kohaldatavad sätted ei sisalda ühtki viidet liikmesriigi õigusele, ei näe ma, miks peaks neid aspekte kasutama mõiste „erakorraline asjaolu“ tõlgendamise kriteeriumidena.

• 141. Eeltoodud põhjustel teen Euroopa Kohtule ettepaneku jätta kolmandale eelotsuse küsimusele vastamata.

VI. Ettepanek

• 142. Eeltoodud põhjendustest lähtudes teen Euroopa Kohtule ettepaneku vastata Attunda tingsrätti (Attunda esimese astme kohus, Rootsi) eelotsuse küsimustele järgmiselt:
• Lennuettevõtjaga töösuhtes olevate ja lennu teostamise seisukohast vältimatute õhusõiduki pilootide streiki, mis on sedavõrd ulatuslik nagu põhikohtuasjas, tuleb käsitada „erakorralise asjaoluna“ Euroopa Parlamendi ja nõukogu 11. veebruari 2004. aasta määruse (EÜ) nr 261/2004, millega kehtestatakse ühiseeskirjad reisijatele lennureisist mahajätmise korral ning lendude tühistamise või pikaajalise hilinemise eest antava hüvitise ja abi kohta ning tunnistatakse kehtetuks määrus (EMÜ) nr 295/91, artikli 5 lõike 3 tähenduses, kui selle on pärast etteteatamist välja kuulutanud töötajate organisatsioonid ning kui see on liikmesriigi õiguse kohaselt seaduslik kollektiivse tegutsemise vorm, mille eesmärk on mõjutada kõnealust lennuettevõtjat töötajate organisatsioonide nõudmiste rahuldamiseks tõstma palka, andma soodustusi või muutma töötingimusi.
• Sellistel asjaoludel nagu põhikohtuasjas on lennuettevõtjal kohustus võtta vajalikud meetmed lennu tühistamise või pikaajalise hilinemise vältimiseks. Eelkõige peab ta kasutama kõiki õiguspäraseid võimalusi, et kaitsta enda ja reisijate huve, nägema ette võimalikele ootamatustele reageerimiseks piisava ajavaru, võtma arvesse ametiühingu poolt väljakuulutatud streigile eelnevat etteteatamist, korraldama oma materiaalsete ja inimressursside kasutamise selliselt, et oleks tagatud tegevuse jätkumine ning lihtsustama pääsu teiste lennufirmade lendudele, mida streik ei puuduta.

(

1) Algkeel: prantsuse.

(

2) ELT 2004, L 46, lk 1 ; ELT eriväljaanne 07/08, lk 10; parandus ELT 2018, L 155, lk 35 .

(

3) 17. aprilli 2018. aasta kohtuotsus Krüsemann jt (C‑195/17, C‑197/17–C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17–C‑286/17 ja C‑290/17–C‑292/17; edaspidi kohtuotsus Krüsemann, EU:C:2018:258 ).

(

4) Vt lennufirma töötajate streigi „erakorralise asjaoluna“ käsitlemise poolt: Saksamaa (Bundesgerichtshofi (Saksamaa Liitvabariigi kõrgeim üldkohus) 21. augusti 2012. aasta kohtuotsus X ZR 138/11), Ühendkuningriik (West London County Courti (West Londoni krahvkonnakohus) 17. aprilli 2009. aasta kohtuotsus Rigby vs . Iberia [2009] 4 WLUK 299), Poola (Sąd Okręgowy w Warszawie (Varssavi regionaalne kohus) 5. aprilli 2017. aasta kohtuotsus XXIII Ga 1889/16 ja XXIII Gz 1360/16) ja Tšehhi Vabariik (Městský soud v Praze (Praha linnakohus) 20. novembri 2019. aasta kohtuotsus nr 18 Co 300/2019). Sellise käsitlemise vastu: Prantsusmaa (Cour de cassationi (kassatsioonikohus) 24. septembri 2009. aasta kohtuotsus kohtuasjades 08-18.177 ja 08-18.178), Madalmaad (Rechtbank Rotterdami (Rotterdami esimese astme kohus) 2. juuni 2017. aasta kohtuotsus 5277790) ja Itaalia (Giudice di pace di Trieste (Trieste rahukohtunik) 17. septembri 2012. aasta kohtuotsus 668/2012). See loetelu ei ole mõistagi ammendav, ent juba see võimaldab anda hinnangu, et kohtuotsused on mitmekesised.

(

5) Vt käesoleva ettepaneku punkt 3.

(

6) 4. oktoobri 2012. aasta kohtuotsus Finnair ( C‑22/11 , EU:C:2012:604 ).

(

7) Vt 4. oktoobri 2012. aasta kohtuotsus Finnair ( C‑22/11 , EU:C:2012:604 , punktid 33 , 37 , 38 ja 40 ), samuti kohtujurist Boti ettepanek selles kohtuasjas ( EU:C:2012:223 , punktid 49 ja 55 ).

(

8) Vt käesoleva ettepaneku punkt 3.

(

9) 5. septembri 2019. aasta kohtuotsus Verein für Konsumenteninformation ( C‑28/18 , EU:C:2019:673 , punkt 25 ), 26. veebruari 2019. aasta kohtuotsus Rimšēvičs ja EKP vs. Läti ( C‑202/18 ja C‑238/18 , EU:C:2019:139 , punkt 45 ) ning 17. aprilli 2018. aasta kohtuotsus Egenberger ( C‑414/16 , EU:C:2018:257 , punkt 44 ).

(

10) Kohtujuristi kursiiv.

(

11) Vt selle kohta kohtujurist Szpunari ettepanek liidetud kohtuasjades X ja Visser ( C‑360/15 ja C‑31/16 , EU:C:2017:397 , punkt 132 ).

(

12) 22. detsembri 2008. aasta kohtuotsus Wallentin‑Hermann ( C‑549/07 , EU:C:2008:771 , punkt 23 ). Kohtujuristi kursiiv.

(

13) Kohtuotsus Krüsemann, punkt 34.

(

14) 17. septembri 2015. aasta kohtuotsus van der Lans ( C‑257/14 , EU:C:2015:618 , punkt 42 ).

(

15) 11. juuni 2020. aasta kohtuotsus Transportes Aéreos Portugueses ( C‑74/19 , EU:C:2020:460 , punkt 37 ), 12. märtsi 2020. aasta kohtuotsus Finnair ( C‑832/18 , EU:C:2020:204 , punkt 38 ) ning 4. aprilli 2019. aasta kohtuotsus Germanwings ( C‑501/17 , EU:C:2019:288 , punkt 20 ).

(

16) 22. detsembri 2008. aasta kohtuotsus ( C‑549/07 , EU:C:2008:771 ).

(

17) 22. detsembri 2008. aasta kohtuotsus Wallentin‑Hermann ( C‑549/07 , EU:C:2008:771 , punktid 24 ja 25 ).

(

18) 17. septembri 2015. aasta kohtuotsus ( C‑257/14 , EU:C:2015:618 ).

(

19) 17. septembri 2015. aasta kohtuotsus van der Lans ( C‑257/14 , EU:C:2015:618 , punktid 41 ja 42 ).

(

20) 22. detsembri 2008. aasta kohtuotsus Wallentin‑Hermann ( C‑549/07 , EU:C:2008:771 , punkt 26 ) ja 17. septembri 2015. aasta kohtuotsus van der Lans ( C‑257/14 , EU:C:2015:618 , punkt 38 ).

(

21) Põhimõte, et „keegi ei ole kohustatud tegema võimatut“ ( impossibilium nulla obligatio est ) kuulub aga liidu õiguse üldpõhimõtete hulka (vt 6. novembri 2018. aasta kohtuotsus Scuola Elementare Maria Montessori vs. komisjon, komisjon vs. Scuola Elementare Maria Montessori ja komisjon vs. Ferracci ( C‑622/16 P–C‑624/16 P , EU:C:2018:873 , punkt 79 ) ning 3. märtsi 2016. aasta kohtuotsus Daimler ( C‑179/15 , EU:C:2016:134 , punkt 42 )).

(

22) 4. mai 2017. aasta kohtuotsus ( C‑315/15 , EU:C:2017:342 ).

(

23) 4. aprilli 2019. aasta kohtuotsus ( C‑501/17 , EU:C:2019:288 ).

(

24)

26juuni 2019. aasta kohtuotsus ( C‑159/18 , EU:C:2019:535 ).

(

25) Vt käesoleva ettepaneku punkt 42.

(

26) Vt selle kohta Euroopa Parlamendi ja nõukogu 4. juuli 2018. aasta määrus (EL) 2018/1139, mis käsitleb tsiviillennunduse valdkonna ühisnorme ja millega luuakse Euroopa Liidu Lennundusohutusamet ning millega muudetakse Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusi (EÜ) nr 2111/2005, (EÜ) nr 1008/2008, (EL) nr 996/2010, (EL) nr 376/2014 ja Euroopa Parlamendi ja nõukogu direktiive 2014/30/EL ning 2014/53/EL ning tunnistatakse kehtetuks Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrused (EÜ) nr 552/2004 ja (EÜ) nr 216/2008 ning nõukogu määrus (EMÜ) nr 3922/91 ( ELT 2018, L 212, lk 1 ), kus on muu hulgas kehtestatud õhusõiduki meeskonda käsitlevad olulised nõuded (IV lisa) ja lennutegevuse olulised nõuded (V lisa). Neist sätetest tuleneb, et meeskonnaliikmetel peavad olema oma ülesannete rahuldavaks täitmiseks (nii teoreetilises kui praktilises plaanis) piisavad teadmised ja oskused ning terviseseisund.

(

27) Vt muu hulgas nõukogu 27. novembri 2000. aasta direktiiv 2000/79/EÜ, mis käsitleb Euroopa Lennuettevõtjate Ühenduse (AEA), Euroopa Transporditöötajate Föderatsiooni (ETF), Euroopa Lennumeeskonnaliikmete Liidu (ECA), Euroopa Piirkondlike Lennuettevõtjate Ühenduse (ERA) ja Rahvusvahelise Lennutranspordiettevõtjate Ühenduse (IACA) sõlmitud kokkulepet tsiviillennunduse lennupersonali tööaja korralduse kohta ( EÜT 2000, L 302, lk 57 ; ELT eriväljaanne 05/04, lk 75), kus on sätestatud piirangud ja miinimumstandardid, sealhulgas iga-aastast tasulist puhkust puudutavad sätted, ning komisjoni 29. jaanuari 2014. aasta määrus (EL) nr 83/2014, millega muudetakse määrust (EL) nr 965/2012, millega kehtestatakse lennutegevusega seotud tehnilised nõuded ja haldusmenetlused vastavalt Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusele (EÜ) nr 216/2008 ( ELT 2014, L 28, lk 17 ), kus on sätestatud nõuded, mida ärilise lennutranspordi ettevõtte käitaja ja tema meeskonnaliikmed peavad järgima meeskonnaliikmete lennu- ja tööaja piirangute ning puhkeaja nõuete osas.

(

28) Kohtujuristi kursiiv.

(

29) Vt käesoleva ettepaneku punktid 24 ja 25.

(

30) Vt käesoleva ettepaneku punktid 35 ja 39.

(

31) Vt käesoleva ettepaneku punkt 38.

(

32) Lennujaamatöötajate streiki puudutanud kohtuasjas Finnair tehtud ettepanekus ( C‑22/11 , EU:C:2012:223 , punktid 53 ja 55 ) märkis kohtujurist Bot, et streigi eest ei saa vastutust panna lennuettevõtjale, kuna viimasel ei ole selle sündmuse üle mingisugust kontrolli. Lisaks sellele tuleb märkida, et komisjoni poolt 13. märtsil 2013 määruse nr 261/2004 muutmiseks tehtud määruse ettepanek (COM(2013) 130 final) sisaldab „erakorralisena“ käsitatavate asjaolude mitteammendavat loetelu, kus on muu hulgas nimetatud „tegutseva lennuettevõtja või põhiteenuste osutajate (näiteks lennujaama- ja aeronavigatsiooniteenuste osutajad) töötajatega seotud töövaidlused“, mis näib toetavat siin kaitstavat tõlgendust. Märgin siinkohal, et see juhtum hõlmab ka „tegutseva lennuettevõtja töötajatega seotud töövaidlusi“ ehk sellist olukorda nagu käesolevas kohtuasjas.

(

33) Vt käesoleva ettepaneku punktid 66–69.

(

34) Vt käesoleva ettepaneku punktid 70–76.

(

35) Vt käesoleva ettepaneku punktid 77–81.

(

36) Vt käesoleva ettepaneku punktid 82–92.

(

37) Vt käesoleva ettepaneku punkt 92.

(

38) Vt käesoleva ettepaneku punkt 57.

(

39) Vt selle kohta Herrmann, C., „Entschädigung der Fluggäste bei wildem Streik – das TUIfly des EuGH vom 17.4.2018“, Reise-Recht aktuell: Zeitschrift für das Tourismusrecht , 2018, lk 102; Croon, J., Callaghan, J. A, „„Wild Cat“ Ruling by the European Court of Justice“, Zeitschrift für Luft- und Weltraumrecht , 2018, nr 4, lk 601, kus arvatakse, et Euroopa Kohtu põhjendused lähtuvad eeldusest, et lennuettevõtja peab taluma oma tegevuse tagajärgi, nagu ta tavaliselt peab kandma ettevõtte juhtimisega seotud majandusriske.

(

40) Vt minu ettepanek kohtuasjas EPSU vs. komisjon, C‑928/19 P , EU:C:2021:38 , punkt 74 .

(

41) Komisjoni 26. juuni 2002. aasta teatis „Le dialogue social européen, force de modernisation et de changement“ (KOM(2002) 341 (lõplik), lk 6) [„Euroopa sotsiaalne dialoog kui uuendusi ja muutusi kaasa toov jõud“; seda dokumenti ei ole eesti keeles].

(

42) Seda sätet kohaldatakse liidule ja ELL artikli 13 kohaselt kõikidele institutsioonidele. Kohtujuristi kursiiv.

(

43) C‑67/96, C‑115/97 ja C‑219/97 , EU:C:1999:28 , punkt 181 .

(

44) Hesse, K., Grundzüge des Verfassungsrechts der Bundesrepublik Deutschland , Heidelberg 1999, lk 28, punkti 72 kohaselt „tuleb selleks, et kõik põhiseaduslike normidega kaitstavad õigustatud huvid realiseeritavad oleksid, leida nende vahel tasakaal. Selleks, et need huvid optimaalselt realiseeritavad oleksid, tuleb neile seada teatud piiranguid“. Vt ka Alexy, R., „Constitutional Rights and Proportionality“, Journal for constitutional theory and philosophy of law , 2014, nr 22, lk 51, kus leitakse, et teatud põhiõigused kujutavad endast „põhimõtteid, mille vahel tuleb leida tasakaal, et need õiguslikke ja faktilisi võimalusi arvesse võttes realiseeritavad oleksid“.

(

45) Kohtujuristi kursiiv.

(

46) 22. jaanuari 2013. aasta kohtuotsus Sky Österreich ( C‑283/11 , EU:C:2013:28 , punkt 45 ).

(

47) Vt 13. mai 2014. aasta kohtuotsus Google Spain ja Google ( C‑131/12 , EU:C:2014:317 , punkt 68 ), 3. juuli 2014. aasta kohtuotsus Kamino International Logistics ja Datema Hellmann Worldwide Logistics ( C‑129/13 ja C‑130/13 , EU:C:2014:2041 , punkt 69 ), 11. septembri 2014. aasta kohtuotsus A ( C‑112/13 , EU:C:2014:2195 , punkt 51 ) ning 25. mai 2016. aasta kohtuotsus Meroni ( C‑559/14 , EU:C:2016:349 , punkt 45 ).

(

48) 11. detsembri 2007. aasta kohtuotsus ( C‑438/05 , EU:C:2007:772 ).

(

49) 11. detsembri 2007. aasta kohtuotsus International Transport Workers’ Federation ja Finnish Seamen’s Union ( C‑438/05 , EU:C:2007:772 , punkt 47 ).

(

50) 11. detsembri 2007. aasta kohtuotsus International Transport Workers’ Federation ja Finnish Seamen’s Union ( C‑438/05 , EU:C:2007:772 , punkt 74 ).

(

51) 11. detsembri 2007. aasta kohtuotsus International Transport Workers’ Federation ja Finnish Seamen’s Union ( C‑438/05 , EU:C:2007:772 , punkt 77 ).

(

52) 11. detsembri 2007. aasta kohtuotsus International Transport Workers’ Federation ja Finnish Seamen’s Union ( C‑438/05 , EU:C:2007:772 , punktid 78 ja 79 ).

(

53) 24. novembri 2011. aasta kohtuotsus ( C‑70/10 , EU:C:2011:771 ).

(

54) 16. veebruari 2012. aasta kohtuotsus ( C‑360/10 , EU:C:2012:85 ).

(

55) 24. novembri 2011. aasta kohtuotsus Scarlet Extended ( C‑70/10 , EU:C:2011:771 , punkt 43 ) ja 16. veebruari 2012. aasta kohtuotsus SABAM ( C‑360/10 , EU:C:2012:85 , punkt 41 ).

(

56) 24. novembri 2011. aasta kohtuotsus Scarlet Extended ( C‑70/10 , EU:C:2011:771 , punkt 44 ) ja 16. veebruari 2012. aasta kohtuotsus SABAM ( C‑360/10 , EU:C:2012:85 , punkt 42 ).

(

57) 24. novembri 2011. aasta kohtuotsus Scarlet Extended ( C‑70/10 , EU:C:2011:771 , punkt 46 ) ja 16. veebruari 2012. aasta kohtuotsus SABAM ( C‑360/10 , EU:C:2012:85 , punktid 43 ja 44 ).

(

58) Everson, M., Correia Gonçalves, R., The EU Charter of Fundamental Rights – A Commentary (Peers, Hervey, Kenner, Ward), Oxford 2014, art. 16, lk 455, punkt 16.40, osutatab nende kohtuotsuste olulisusele, kuna neis on pandud liikmesriikide kohtutele kohustus tagada tasakaal intellektuaalomandi õiguste ja ettevõtlusvabaduse vahel, mis muudab ettevõtlusvabaduse eraõigusliku suhte elemendiks olevaks kohustuseks või subjektiivseks õiguseks.

(

59) 24. novembri 2011. aasta kohtuotsus Scarlet Extended ( C‑70/10 , EU:C:2011:771 , punkt 50 ) ja 16. veebruari 2012. aasta kohtuotsus SABAM ( C‑360/10 , EU:C:2012:85 , punkt 48 ).

(

60) 24. novembri 2011. aasta kohtuotsus Scarlet Extended ( C‑70/10 , EU:C:2011:771 , punkt 48 ) ja 16. veebruari 2012. aasta kohtuotsus SABAM ( C‑360/10 , EU:C:2012:85 , punkt 46 ).

(

61) 24. novembri 2011. aasta kohtuotsus Scarlet Extended ( C‑70/10 , EU:C:2011:771 , punkt 54 ) ja 16. veebruari 2012. aasta kohtuotsus SABAM ( C‑360/10 , EU:C:2012:85 , punkt 52 ).

(

62) 31. jaanuari 2013. aasta kohtuotsus ( C‑12/11 , EU:C:2013:43 ).

(

63) 31. jaanuari 2013. aasta kohtuotsus McDonagh ( C‑12/11 , EU:C:2013:43 , punkt 60 ).

(

64) 31. jaanuari 2013. aasta kohtuotsus McDonagh ( C‑12/11 , EU:C:2013:43 , punkt 61 ).

(

65) 31. jaanuari 2013. aasta kohtuotsus McDonagh ( C‑12/11 , EU:C:2013:43 , punkt 62 ).

(

66) 31. jaanuari 2013. aasta kohtuotsus McDonagh ( C‑12/11 , EU:C:2013:43 , punkt 63 ).

(

67) 31. jaanuari 2013. aasta kohtuotsus McDonagh ( C‑12/11 , EU:C:2013:43 , punkt 64 ). Kohtujuristi kursiiv.

(

68) Vt 11. juuni 2020. aasta kohtuotsus Transportes Aéreos Portugueses ( C‑74/19 , EU:C:2020:460 , punkt 52 ), 19. novembri 2009. aasta kohtuotsus Sturgeon jt ( C‑402/07 ja C‑432/07 , EU:C:2009:716 , punkt 67 ) ning 23. oktoobri 2012. aasta kohtuotsus Nelson jt ( C‑581/10 ja C‑629/10 , EU:C:2012:657 , punkt 39 ).

(

69) Vt selle kohta Kučko, M., „The decision in TUIfly: are the Ryanair Strikes to be seen as extraordinary circumstances?“, Air and Space Law , 06/2019, kd 44, nr 3, lk 334, kus leitakse, et isegi kui selline tulemus suurendaks reisijate õigusi, oleks see ebasoovitav lennuettevõtjate jaoks, kuna sellega kaasneks oht, et ametiühingud saavad ebaõiglase eelise. Väljavaade maksta reisijatele hüvitist lisaks kohustusele kanda streigi ajal tekkiv kahjum võiks tekitada lennuettevõtjatele kohustuse nõustuda ametühingu mis tahes (ka ebamõistliku) nõudmisega; artikkel Flöthmann, M., „Verbraucherschutz: Ausgleichszahlungen nach Flugausfall trotz wilden Streiks des Flugpersonals“, Europäische Zeitschrift für Wirtschaftsrecht , 2018, lk 461, kus nähakse riski, et see julgustab töötajaid lennuettevõtjate vastu kollektiivselt tegutsema, eesmärgiga sundida viimaseid nende nõudmistega nõustuma.

(

70) Mõni huvitatud pool tuletas meelde, et liikmesriigi õiguse kohaselt eeldab kahju hüvitamise nõudeõigus kahju põhjustamist „süüliselt“ („tahtlikult“ või „hooletusest“). Samuti leidsid nad, et turuosaline võiks põhimõtteliselt tugineda vastutust välistavatele lepingutingimustele või lepingu oma äripartneriga lepinguvabadusest lähtudes uuesti läbi rääkida.

(

71) 4. mai 2017. aasta kohtuotsus Pešková ja Peška ( C‑315/15 , EU:C:2017:342 , punkt 36 ), 17. septembri 2015. aasta kohtuotsus van der Lans ( C‑257/14 , EU:C:2015:618 , punkt 46 ) ning 19. novembri 2009. aasta kohtuotsus Sturgeon jt ( C‑402/07 ja C‑432/07 , EU:C:2009:716 , punkt 68 ).

(

72) Vt kohtujurist Boti ettepanek kohtuasjas Finnair ( C‑22/11 , EU:C:2012:223 , punkt 56 ), kus see lahendus välja pakuti. Tuleb siiski esiteks märkida, et kõnealune kohtuasi erines käesolevast selle poolest, et see puudutas lennujaama töötajate streiki (mitte aga ametiühingu algatusel toimunud lennuettevõtja töötajate oma) ning teiseks leidis kohtujurist üksnes, et selline õigus võib põhimõtteliselt liikmesriigi kohaldamisele kuuluva õiguse kohaselt olemas olla.

(

73) Vt selle kohta Wendeling-Schröder, U., „Schadensersatz drittbetroffener Unternehmen bei Streiks“, Arbeit und Recht , 03/2017, kd 65, nr 3, lk 96; Unterschütz, J., „Strike and Remedies for Unlawful Strikes in the Legal System of Poland, Hungary, and Slovakia“, International Journal of Comparative Labour Law and Industrial Relations , 2014, kd 30, nr 3, lk 335, kus on Saksamaa, Poola, Ungari ja Slovakkia õigusega seoses selgitatud, et kahju hüvitamise nõudeõigus on ebaseaduslike streikide või streigi käigus toime pandud õigusvastaste tegude korral.

(

74) 22. jaanuari 2013. aasta kohtuotsus Sky Österreich ( C‑283/11 , EU:C:2013:28 , punkt 42 ).

(

75) Vt selle kohta Gernigon, B., Odero, A., Guido, H., ILO principles concerning the right to strike , Genf 2000, lk 42, kus on märgitud, et streigiõigus ei ole absoluutne õigus ning selle teostamine peab olema kooskõlas teiste kodanike ja tööandjate põhiõigustega. Liikmesriikide õigusaktides on üldiselt selliste kuritarvituste eest ette nähtud sanktsioonid, mis võivad sõltuvalt kuritarvitustega kaasnevate tagajärgede raskusest olla erinevad, alates vallandamisest kuni erinevat liiki rahaliste või karistusõiguslike sanktsioonideni.

(

76) Vt selle kohta Everson, M., Correia Gonçalves, R., The EU Charter of Fundamental Rights – A Commentary (Peers, Hervey, Kenner, Ward), Oxford 2014, art. 16, lk 459, punkt 16.52, kus juhitakse tähelepanu asjaolule, et ettevõtlusvabadus on tihedalt seotud omandiõigusega ning õigusega tööle, mistõttu tuleb seda käsitada „eksistentsiaalse õigusena“.

(

77) Vt käesoleva ettepaneku punktid 64 ja 86.

(

78) Vt käesoleva ettepaneku punktid 108–111 (streigi seaduslikkus) ja punktid 114–116 (vajadus võtta arvesse streigist ette teatamist).

(

79) Kohtuotsus Krüsemann, punkt 47.

(

80) Vt käesoleva ettepaneku punktid 40 ja 64.

(

81) Vt käesoleva ettepaneku punkt 35.

(

82) 11. juuni 2020. aasta kohtuotsus Transportes Aéreos Portugueses ( C‑74/19 , EU:C:2020:460 , punkt 57 ).

(

83) 26. juuni 2019. aasta kohtuotsus Moens ( C‑159/18 , EU:C:2019:535 , punkt 27 ) ning 4. mai 2017. aasta kohtuotsus Pešková ja Peška ( C‑315/15 , EU:C:2017:342 , punkt 30 ).

(

84) 26. juuni 2019. aasta kohtuotsus Moens ( C‑159/18 , EU:C:2019:535 , punkt 27 ) ning 4. mai 2017. aasta kohtuotsus Pešková ja Peška ( C‑315/15 , EU:C:2017:342 , punkt 43 ).

(

85) Vt 26. veebruari 2013. aasta kohtuotsus Folkerts ( C‑11/11 , EU:C:2013:106 , punktid 35 ja 47 ).

(

86) Vt minu ettepanek kohtuasjas Transportes Aéreos Portugueses ( C‑74/19 , EU:C:2020:135 ), punktid 67 ja 68 .

(

87) Vt käesoleva ettepaneku punkt 92.

(

88) Vt käesoleva ettepaneku punkt 94.

(

89) Vt selle kohta Jarec, W., „Eindeutiges und Widersprüchliches im Urteil des EuGH in der Rs Krüsemann ua/TUIfly“, Ecolex , 2019, nr 1, lk 102.

(

90) Vt Krebber, S., EUV/AEUV . Das Verfassungsrecht der Europäischen Union mit Europäischer Grundrechtecharta. Kommentar (Calliess/Ruffert), 4. trükk, art 28 GRCh, lk 2903, punkt 3.

(

91) Vt selle kohta Barnard, C., The EU Charter of Fundamental Rights – A Commentary (Peers, Hervey, Kenner, Ward), Oxford 2014, art 28, lk 792, punkt 28.57.

(

92) Kohtujuristi kursiiv.

(

93) Kohtujuristi kursiiv.

(

94) Vt selle kohta Lembke, U., Europäisches Unionsrecht Kommentar (Hans von der Groeben/Jürgen Schwarze/Armin Hatje), 7. trükk., 2015, Band 1, art. 28 GRCh, lk 682, punkt 15.

(

95) Vt selle kohta Krebber, S., EUV/AEUV . Das Verfassungsrecht der Europäischen Union mit Europäischer Grundrechtecharta. Kommentar (Calliess/Ruffert), 4. trükk, art. 28 GRCh, lk 2903, punkt 8.

(

96) Vt selle kohta minu ettepanek kohtuasjas Transportes Aéreos Portugueses ( C‑74/19 , EU:C:2020:135 , punkt 72 ).

(

97) 12. mai 2011. aasta kohtuotsus ( C‑294/10 , EU:C:2011:303 , punkt 28 ).

(

98) Vt käesoleva ettepaneku punkt 93.

(

99) Vt käesoleva ettepaneku punkt 51.

(

100) 4. aprilli 2019. aasta kohtuotsus Germanwings ( C‑501/17 , EU:C:2019:288 , punkt 19 ja seal viidatud kohtupraktika). Kohtujuristi kursiiv.

(

101) Vt selle kohta Flöthmann, M., „Verbraucherschutz: Ausgleichszahlungen nach Flugausfall trotz wilden Streiks des Flugpersonals“, Europäische Zeitschrift für Wirtschaftsrecht , 2018, lk 461, mille kohaselt saab lennuettevõtjalt oodata, et tal on oma tegevuse tagamiseks piisavalt töötajaid.

(

102) Vt käesoleva ettepaneku punkt 111.

(

103) 11. juuni 2020. aasta kohtuotsus ( C‑74/19 , EU:C:2020:460 ).

(

104) 11. juuni 2020. aasta kohtuotsus Transportes Aéreos Portugueses ( C‑74/19 , EU:C:2020:460 , punkt 58 ). Kohtujuristi kursiiv.

(

105) 11. juuni 2020. aasta kohtuotsus Transportes Aéreos Portugueses ( C‑74/19 , EU:C:2020:460 , punkt 59 ). Kohtujuristi kursiiv.

(

106) 11. juuni 2020. aasta kohtuotsus Transportes Aéreos Portugueses ( C‑74/19 , EU:C:2020:460 , punkt 60 ).

(

107) Vt käesoleva ettepaneku punkt 54.

(

108) Vt käesoleva ettepaneku punkt 68.

(

109) García, A., Romero Pender, E., Medina, F., Euwema, M., „Mediation in Collective Labor Conflicts“, Industrial Relations & Conflict Management , 2019, lk 5 ja 10, kus selgitatakse, et kollektiivsed töötülid on vältimatult üheks ühiskonnaelu osaks. Pinged töötajate, juhtkonna ja aktsionäridest või avaliku võimu kandjatest omanike vahel võivad lihtsasti jõuda hävitusliku tasemeni. Seetõttu on ühiskonnas välja töötatud õiguslikud raamistikud selliste tülide lahendamiseks. Üks erimeelsuste lahendamise viise on lepitusmenetlus, mida saab määratleda kui mis tahes kolmanda poole abi tüli eskaleerumise vältimisel ja selle lõpetamiseks, ning läbirääkimist väärivate lahenduste leidmisel.

(

110) Vt käesoleva ettepaneku punkt 71.

(

111) Vt käesoleva ettepaneku punkt 90.

(

112) Kriteeriumid nagu tööturu osapoolte „dialoogi konstruktiivsus ja avatus“ või „lepitaja poole pöördumisega nõustumine“.

(

113) Vt käesoleva ettepaneku punkt 32.

(

114) Vt käesoleva ettepaneku punkt 93.