Opinia rzecznika generalnego P. Pikamäe przedstawiona w dniu 16 marca 2021 r.

OPINIA RZECZNIKA GENERALNEGO

PRIITA PIKAMÄE

przedstawiona w dniu 16 marca 2021 r. (

1)

Sprawa C‑28/20

Airhelp Ltd

przeciwko

Scandinavian Airlines System SAS

[wniosek o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym złożony przez Attunda tingsrätt (sąd pierwszej instancji w Attundzie, Szwecja)]

Odesłanie prejudycjalne – Transport lotniczy – Wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów – Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 – Artykuł 5 ust. 3 – Artykuł 7 ust. 1 – Prawo do odszkodowania – Zwolnienie – Pojęcie „nadzwyczajnych okoliczności” – Strajk zorganizowany przez związek zawodowy i ogłoszony z wyprzedzeniem – Pojęcie „racjonalnych środków” w celu uniknięcia nadzwyczajnych okoliczności lub następstw takich okoliczności

Spis treści

I. Wprowadzenie

II. Ramy prawne

A. Prawo Unii

B. Prawo szwedzkie

III. Okoliczności faktyczne, postępowanie i pytania prejudycjalne

IV. Postępowanie przed Trybunałem Sprawiedliwości

V. Analiza prawna

A. Uwagi wstępne

B. W przedmiocie pierwszego pytania prejudycjalnego

1Strajk jako okoliczność, którą można zakwalifikować jako „nadzwyczajną”

2Analiza charakteru „nadzwyczajnego” w świetle kryteriów ustanowionych w orzecznictwie

a) Strajk nie stanowi zdarzenia wpisującego się w normalne wykonywanie działalności przewoźnika lotniczego

1) Rozróżnienie między czynnikami „wewnętrznymi” i „zewnętrznymi” mającymi wpływ na działalność przewoźnika lotniczego

2) Zastosowanie przez analogię orzecznictwa dotyczącego aspektów technicznych do dziedziny zarządzania personelem

3) Zasady wyprowadzone z wyroku Krüsemann nie mają zastosowania w niniejszej sprawie

b) Przewoźnik lotniczy nie ma kontroli nad strajkiem zorganizowanym przez związek zawodowy pracowników

1) Zasady wypracowane w wyroku Krüsemann nie mają zastosowania do sytuacji będącej przedmiotem sporu w postępowaniu głównym

2) W przedmiocie interesów partnerów społecznych i konsumentów chronionych na mocy karty oraz konieczności wyważenia interesów

i) Uwagi o charakterze ogólnym ii) Przegląd orzecznictwa dotyczącego rozwiązywania konfliktu interesów rangi konstytucyjnej

• Równowaga między prawami podstawowymi a podstawowymi swobodami rynku wewnętrznego
• Równowaga między prawami podstawowymi

3) Uwzględnienie wniosków wyciągniętych z wyważenia interesów przy wykładni rozporządzenia nr 261/2004

c) Wniosek częściowy

d) W przedmiocie znaczenia „zgodności z prawem” i zapowiedzenia strajku z wyprzedzeniem dla uznania okoliczności za „nadzwyczajne”

3Kryteria pozwalające ustalić „racjonalne środki”, jakie powinien podjąć każdy przewoźnik lotniczy

a) Pojęcie „racjonalnych środków” w orzecznictwie

b) Uwagi dotyczące podziału kompetencji między sąd krajowy a sąd Unii

c) Elementy wykładni przekazywane sądowi odsyłającemu

1) Racjonalne środki powinny zapobiegać odwołaniu lub dużemu opóźnieniu lotu

2) Przewoźnik lotniczy musi wykorzystać wszystkie możliwości prawne w celu obrony swoich interesów i interesów pasażerów

3) Przewoźnik lotniczy powinien przewidzieć margines czasowy na zaradzenie ewentualnym nieprzewidzianym zdarzeniom

4) Przewoźnik lotniczy musi wziąć pod uwagę zapowiedź poprzedzającą strajk zwołany przez związek zawodowy

5) Przewoźnik lotniczy powinien zapewnić ciągłość swojej działalności dzięki zorganizowaniu zasobów materiałowych i ludzkich

6) Przewoźnik powinien ułatwić dostęp do lotów innych przewoźników, których nie dotknął strajk

4Odpowiedź na pierwsze pytanie prejudycjalne

C. W przedmiocie drugiego pytania prejudycjalnego

D. W przedmiocie trzeciego pytania prejudycjalnego

VI. Wnioski

I. Wprowadzenie

• 1. W niniejszej sprawie mającej za przedmiot wniosek o wydanie, na podstawie art. 267 TFUE, orzeczenia w trybie prejudycjalnym, Attunda tingsrätt (sąd pierwszej instancji w Attundzie, Szwecja) przedkłada Trybunałowi trzy pytania prejudycjalne dotyczące wykładni pojęcia „nadzwyczajnych okoliczności”, którym posługuje się art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91 (

2).

• 2. Wniosek ten został złożony w ramach sporu pomiędzy pasażerem lotniczym S. a przewoźnikiem lotniczym Scandinavian Airlines System Denmark – Norway – Sweden (zwanym dalej „SAS”), w przedmiocie odmowy wypłaty przez tego przewoźnika odszkodowania rzeczonemu pasażerowi w następstwie odwołania lotu. SAS podnosi w tym względzie zajście „nadzwyczajnych okoliczności” w rozumieniu wyżej wymienionego przepisu, związanych z strajkiem pracowników zorganizowanym na wezwanie związku zawodowego w celu wyrażenia żądań dotyczących poprawy warunków pracy. SAS uważa, że z tego względu powinien zostać zwolniony z obowiązku wypłaty odszkodowania przewidzianego w art. 5 ust. 1 lit. c) i art. 7 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004.
• 3. Poprzez swoje pytania sąd odsyłający dąży w istocie do ustalenia, czy strajk w sytuacji opisanej w poprzednim akapicie można uznać za „nadzwyczajną okoliczność” zwalniającą przewoźnika lotniczego z odpowiedzialności wobec pasażerów nie tylko w odniesieniu do wypłaty odszkodowania, lecz również w odniesieniu do podjęcia odpowiednich środków w celu złagodzenia wpływu strajku. Niniejsza sprawa daje Trybunałowi okazję do rozwinięcia orzecznictwa dotyczącego wykładni rozporządzenia nr 261/2004, a przede wszystkim wyjaśnienia kontekstu jego wyroku z dnia 17 kwietnia 2018 r., Krüsemann (

3), który choć również dotyczy kwalifikacji jako „nadzwyczajnej okoliczności” – zresztą oddalonej przez Trybunał – strajku mającego wpływ na działalność przewoźnika lotniczego, wykazuje jednak istotne różnice w stosunku do niniejszej sprawy w zakresie stanu faktycznego, które mogą uzasadniać odmienną ocenę prawną.

II. Ramy prawne

A. Prawo Unii

• 4. Motywy 1, 2 i 12–15 rozporządzenia nr 261/2004 mają następujące brzmienie:

„(1)

Działanie [Unii] w dziedzinie transportu lotniczego powinno mieć na celu, między innymi, zapewnienie wysokiego poziomu ochrony pasażerów. Ponadto, powinno się w pełni zwracać uwagę na ogólne wymogi ochrony konsumentów.

• (2) Odmowa przyjęcia na pokład i odwołanie lub duże opóźnienie lotów powodują poważne problemy i niedogodności dla pasażerów.

[…]

• (12) Powinno się również zminimalizować trudności i niedogodności dla pasażerów wynikające z odwołania lotów. W tym celu należy nakłaniać przewoźników do informowania pasażerów o odwołaniach lotów przed planową godziną odlotu i ponadto do oferowania pasażerom możliwych do przyjęcia zmian planów podróży, tak by mieli oni możliwość dostosowania się do nich. W przypadku nieuczynienia tego, przewoźnicy lotniczy byliby zobowiązani do wypłacenia odszkodowania pasażerom, chyba że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem wyjątkowych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków.
• (13) Pasażerowie, których loty zostały odwołane, powinni mieć możliwość otrzymania zwrotu należności z[a] ich bilety albo oferty zmiany trasy podróży na satysfakcjonujących warunkach, a w czasie oczekiwania na późniejszy lot powinni zostać otoczeni należytą opieką.
• (14) Podobnie jak w konwencji montrealskiej, zobowiązania przewoźników lotniczych powinny być ograniczone lub ich odpowiedzialność wyłączona w przypadku gdy zdarzenie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. Okoliczności te mogą, w szczególności, zaistnieć w przypadku destabilizacji politycznej, warunków meteorologicznych uniemożliwiających dany lot, zagrożenia bezpieczeństwa, nieoczekiwanych wad [usterek] mogących wpłynąć na bezpieczeństwo lotu oraz strajków mających wpływ na działalność przewoźnika.
• (15) Za nadzwyczajne okoliczności powinno się uważać sytuację, gdy decyzja kierownictwa lotów w stosunku do danego samolotu spowodowała danego dnia powstanie dużego opóźnienia, przełożenie lotu na następny dzień albo odwołanie jednego lub więcej lotów tego samolotu pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków przez zainteresowanego przewoźnika, by uniknąć tych opóźnień lub odwołań lotów”.
• 5. Artykuł 2 tego rozporządzenia, zatytułowany „Definicje”, stanowi:

„Dla celów niniejszego rozporządzenia:

[…]

• b) »obsługujący przewoźnik« oznacza przewoźnika lotniczego wykonującego lub zamierzającego wykonać lot zgodnie z umową zawartą z pasażerem lub działającego w imieniu innej osoby, prawnej lub fizycznej, mającej umowę w tym pasażerem;

[…]

• l) »odwołanie« oznacza nieodbycie się lotu, który był uprzednio planowany i na który zostało zarezerwowane przynajmniej jedno miejsce”.
• 6. Zgodnie z art. 5 powyższego rozporządzenia, zatytułowanym „Odwołanie”:

„1. W przypadku odwołania lotu, pasażerowie, których to odwołanie dotyczy:

• a) otrzymują pomoc od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 8; oraz
• b) otrzymują pomoc od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 9 ust. 1 lit. a) i art. 9 ust. 2, jak również, w przypadku zmiany trasy, gdy racjonalnie spodziewany czas startu nowego lotu ma nastąpić co najmniej jeden dzień po planowym starcie odwołanego lotu, pomoc określoną w art. 9 ust. 1 lit. b) i c); oraz
• c) mają prawo do odszkodowania od obsługującego przewoźnika lotniczego, zgodnie z art. 7, chyba że:
• (i) zostali poinformowani o odwołaniu co najmniej dwa tygodnie przed planowym czasem odlotu; lub
• (ii) zostali poinformowani o odwołaniu w okresie od dwóch tygodni do siedmiu dni przed planowym czasem odlotu i zaoferowano im zmianę planu podróży, umożliwiającą im wylot najpóźniej dwie godziny przed planowym czasem odlotu i dotarcie do ich miejsca docelowego najwyżej cztery godziny po planowym czasie przylotu; lub
• (iii) zostali poinformowani o odwołaniu w okresie krótszym niż siedem dni przed planowym czasem odlotu i zaoferowano im zmianę planu podróży, umożliwiającą im wylot nie więcej niż godzinę przed planowym czasem odlotu i dotarcie do ich miejsca docelowego najwyżej dwie godziny po planowym czasie przylotu.

2Gdy pasażerowie zostali poinformowani o odwołaniu, otrzymują oni wyjaśnienie dotyczące możliwości alternatywnego połączenia.

3Obsługujący przewoźnik lotniczy nie jest zobowiązany do wypłaty rekompensaty przewidzianej w art. 7, jeżeli może dowieść, że odwołanie jest spowodowane zaistnieniem nadzwyczajnych okoliczności, których nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków.

4Ciężar dowodu tego czy i kiedy pasażerowie zostali poinformowani o odwołaniu lotu spoczywa na obsługującym przewoźniku lotniczym”.

• 7. Z art. 7 rozporządzenia nr 261/2004, noszącego tytuł „Prawo do odszkodowania”, wynika:

„1. W przypadku odwołania do niniejszego artykułu, pasażerowie otrzymują odszkodowanie w wysokości:

• a) 250 EUR dla wszystkich lotów o długości do 1500 kilometrów;
• b) 400 EUR dla wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości od 1500 do 3500 kilometrów;
• c) 600 EUR dla wszystkich innych lotów niż loty określone w lit. a) lub b).

Przy określaniu odległości, podstawą jest ostatni cel lotu, do którego przybycie pasażera nastąpi po czasie planowego przylotu na skutek opóźnienia spowodowanego odmową przyjęcia na pokład lub odwołaniem lotu.

2Jeżeli pasażerom zaoferowano, zgodnie z art. 8, zmianę planu podróży do ich miejsca docelowego na alternatywny lot, którego czas przylotu nie przekracza planowego czasu przylotu pierwotnie zarezerwowanego lotu

• a) o dwie godziny w przypadku wszystkich lotów o długości do 1500 kilometrów; lub
• b) o trzy godziny w przypadku wszystkich lotów wewnątrzwspólnotowych dłuższych niż 1500 kilometrów i wszystkich innych lotów o długości od 1500 do 3500 kilometrów; lub
• c) o cztery godziny w przypadku wszystkich innych lotów niż loty określone w lit. a) lub b),

obsługujący przewoźnik lotniczy może pomniejszyć odszkodowanie przewidziane w ust. 1 o 50%.

3Odszkodowanie określone w ust. 1 jest wypłacane w gotówce, elektronicznym przelewem bankowym, przekazem bankowymi lub czekami bankowymi albo, za pisemną zgodą pasażera, w bonach podróżnych i/lub w formie innych usług.

4Odległości podane w ust. 1 i 2 mierzone są metodą trasy po ortodromie”.

• 8. Artykuł 8 owego rozporządzenia, zatytułowany „Prawo do zwrotu należności lub zmiany planu podróży”, stanowi:

„1. W przypadku odwołania do niniejszego artykułu, pasażerowie mają prawo wyboru pomiędzy:

• a) –

zwrotem w terminie siedmiu dni, za pomocą środków przewidzianych w art. 7 ust. 3, pełnego kosztu biletu po cenie za jaką został kupiony, za część lub części nie odbytej podróży oraz za część lub części już odbyte, jeżeli lot nie służy już dłużej jakiemukolwiek celowi związanemu z pierwotnym planem podróży pasażera, wraz z, gdy jest to odpowiednie,

• lotem powrotnym do pierwszego miejsca odlotu, w najwcześniejszym możliwym terminie;
• b) zmianą planu podróży, na porównywalnych warunkach, do ich miejsca docelowego, w najwcześniejszym możliwym terminie; lub
• c) zmianą planu podróży, na porównywalnych warunkach, do ich miejsca docelowego, w późniejszym terminie dogodnym dla pasażera, w zależności od dostępności wolnych miejsc.

[…]

3Jeżeli w przypadku gdy miasto lub region jest obsługiwane przez kilka lotnisk, obsługujący przewoźnik lotniczy oferuje pasażerowi lot na inne lotnisko niż to, do którego została zrobiona rezerwacja, obsługujący przewoźnik lotniczy ponosi koszt transportu pasażera z tego innego lotniska na lotnisko, do którego została zrobiona rezerwacja lub na inne pobliskie miejsce uzgodnione z pasażerem”.

• 9. Artykuł 9 rzeczonego rozporządzenia, którego przedmiotem jest „[p]rawo do opieki”, przewiduje:

„1. W przypadku odwołania do niniejszego artykułu, pasażerowie otrzymują bezpłatnie:

• a) posiłki oraz napoje w ilościach adekwatnych do czasu oczekiwania;
• b) zakwaterowanie w hotelu w przypadku:
• gdy występuje konieczność pobytu przez jedną albo więcej nocy, lub
• gdy zachodzi konieczność pobytu dłuższego niż planowany przez pasażera;
• c) transport pomiędzy lotniskiem a miejscem zakwaterowania (hotelem lub innym).

2Ponadto, pasażerom bezpłatnie przysługują dwie rozmowy telefoniczne, dwa dalekopis[y], dwie przesyłki faksowe lub e-mailowe.

3Stosując niniejszy artykuł, obsługujący przewoźnik lotniczy powinien zwracać szczególną uwagę na potrzeby osób o ograniczonej możliwości poruszania się i wszelkich osób im towarzyszących, jak również na potrzeby dzieci podróżujących bez dorosłych opiekunów”.

B. Prawo szwedzkie

• 10. Paragraf 45 lagen (1976:580) om medbestämmande i arbetslivet (ustawy nr 580 z 1976 r. o udziale pracowników w podejmowaniu decyzji) stanowi między innymi:

„W przypadku gdy organizacja pracodawców, pracodawca lub organizacja pracowników zamierza podjąć działania zbiorowe lub rozszerzyć zakres stosowania dotychczasowych działań zbiorowych, powiadamia o tym na piśmie drugą stronę oraz krajowe biuro mediacji z wyprzedzeniem co najmniej siedmiu dni roboczych. Za dzień roboczy uważa się każdy dzień z wyjątkiem sobót, niedziel, innych dni ustawowo wolnych od pracy, wigilii święta przesilenia letniego, Wigilii Bożego Narodzenia i Sylwestra. Termin ten należy obliczać od tej samej godziny, w której rozpoczynają się działania zbiorowe”.

III. Okoliczności faktyczne, postępowanie i pytania prejudycjalne

• 11. Jak wynika z uzasadnienia wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym, u podstaw sporu rozpatrywanego przez sąd odsyłający leżą opisane poniżej okoliczności faktyczne. Pasażer S. zarezerwował w SAS lot z Malmö (Szwecja) do Sztokholmu (Szwecja). Lot ten miał się odbyć w dniu 29 kwietnia 2019 r., jednak został odwołany tego samego dnia z powodu strajku pilotów SAS w Norwegii, Szwecji i Danii. Strajk pilotów został ogłoszony w związku z tym, że reprezentujące pilotów SAS organizacje pracowników w Szwecji, Norwegii i Danii rozwiązały przedterminowo dotychczasowy układ zbiorowy pracy zawarty z SAS, który w przeciwnym wypadku wygasłby w 2020 r. Rokowania mające na celu zawarcie nowego układu zbiorowego pracy toczyły się od marca 2019 r. Strajk pilotów trwał siedem dni – od dnia 26 kwietnia 2019 r. do dnia 2 maja 2019 r. – i zmusił SAS do odwołania ponad 4000 lotów, co dotknęło około 380000 pasażerów, w tym podróżnego S. Nie zaproponowano mu zmiany planu podróży, która wywołałaby skutek tego rodzaju, że opóźnienie wyniosłoby mniej niż trzy godziny. Na mocy umowy podróżny S. przeniósł ewentualne prawo do odszkodowania na Airhelp Ltd.
• 12. Spółka Airhelp wniosła do sądu odsyłającego, czyli Attunda tingsrätt (sądu pierwszej instancji w Attundzie, Szwecja), o zasądzenie od SAS wypłaty na jej rzecz odszkodowania w wysokości 250 EUR przewidzianego w art. 5 ust. 3 w związku z art. 7 rozporządzenia nr 261/2004, wraz z odsetkami za zwłokę od dnia 10 września 2019 r. do dnia zapłaty.
• 13. SAS zakwestionował żądanie Airhelp podnosząc, że strajk pilotów stanowi, jego zdaniem, „nadzwyczajną okoliczność”, której nie można było uniknąć pomimo podjęcia wszelkich racjonalnych środków. SAS nie jest zatem zobowiązany do wypłaty żądanego odszkodowania.
• 14. Zdaniem SAS, rokowania utknęły w martwym punkcie z powodu, po pierwsze, sformułowanego przez związki pilotów żądania podwyższenia ich wynagrodzeń o 13% w okresie trzech lat, zamiast 6,5% przewidzianych przez wcześniejszy układ zbiorowy w odniesieniu do tego samego okresu, a po drugie, ich żądań dotyczących czasu pracy pilotów.
• 15. W dniu 25 kwietnia 2019 r. Medlingsinstitutet (krajowy urząd mediacyjny, Szwecja) przedstawił stronom „wniosek” zawierający propozycję corocznej podwyżki wynagrodzeń o 2,3%. SAS, który przychylił się do tego wniosku, podnosi, że przedłożona przez mediatora propozycja podwyżki wynagrodzenia mieściła się w ramach tzw. przedziału, tj. wyrażonej procentowo podwyżki wynagrodzenia, uzgodnionej dla sektora eksportu do stosowania na szwedzkim rynku pracy, natomiast związki zawodowe pilotów zażądały podwyżki wynagrodzenia wykraczającej w znacznym stopniu poza ten przedział. Zgodnie ze szwedzkim modelem rynku pracy ów przedział ma stanowić punkt odniesienia przy ustalaniu wysokości wynagrodzeń na całym szwedzkim rynku pracy w celu utrzymania konkurencyjności Szwecji i zapewnienia stabilności procesu rokowań układów zbiorowych pracy.
• 16. Organizacje związkowe pilotów natomiast odniosły się do niego negatywnie i w dniu 26 kwietnia 2019 r. podjęły działania zbiorowe, które zapowiedziały z wyprzedzeniem.
• 17. Spór zbiorowy trwał do godzin wieczornych dnia 2 maja 2019 r., kiedy to zawarto nowy układ na kolejne trzy lata. Nowy układ obejmuje okres trzech lat, tj. obowiązuje do 2022 r., i przewiduje między innymi, że wynagrodzenie pilotów zostanie podwyższone o 3,5% w 2019 r., o 3% w 2020 r. i o 4% w 2021 r. Łączna podwyżka wynagrodzenia w okresie tych trzech lat ma wynieść 10,5%.
• 18. SAS utrzymuje, że strajk pilotów stanowi „nadzwyczajną okoliczność” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, ponieważ nie jest nieodłącznym elementem normalnego wykonywania jego działalności i nie podlega jego skutecznej kontroli. Podjęta przez cztery związki zawodowe decyzja o jednoczesnym zorganizowaniu strajku nie wpisuje się bowiem w ramy normalnego wykonywania działalności SAS, która polega na wykonywaniu działalności lotniczej. Ponadto na szwedzkim rynku pracy strajki są bardzo rzadkie, a strajk rozpatrywany w postępowaniu głównym, w którym co do zasady udział wzięli wszyscy piloci SAS, był jednym z najbardziej powszechnych strajków w historii sektora lotniczego. SAS nie był zatem w stanie przeorganizować swojej działalności w sposób umożliwiający mu planowe wykonywanie lotów. Ponadto, ponieważ strajk pilotów był zgodny z prawem, SAS nie mógł nakazać pilotom świadczenia pracy. Przez to SAS nie był w stanie skutecznie panować nad strajkiem pilotów.
• 19. Ponadto rozstrzygnięcia przyjętego w wyroku Krüsemann, zgodnie z którym dziki strajk wpisuje się w normalne wykonywanie działalności przewoźnika lotniczego, nie można przenieść na grunt sprawy w postępowaniu głównym. Strajk pilotów nie wynikał bowiem z żadnego środka podjętego przez SAS, ani tym bardziej nie stanowił spontanicznej reakcji personelu na środek należący do wachlarza normalnych środków zarządzania przedsiębiorstwem SAS.
• 20. Wreszcie w zakresie, w jakim zgodnie z wymogami prawa szwedzkiego otrzymał on zapowiedź strajku dopiero tydzień przed jego rozpoczęciem, SAS nie mógł w żadnym razie uniknąć obowiązku wypłaty odszkodowania przewidzianego w art. 5 ust. 1 lit. c) ppkt (i) i art. 7 ust. 1 lit. a) rozporządzenia nr 261/2004, ponieważ z pierwszego z tych przepisów wynika, że przewoźnik lotniczy może uniknąć wypłaty tego odszkodowania tylko wtedy, gdy odwołanie lotu nastąpi co najmniej dwa tygodnie przed planowanym odlotem.
• 21. Strajk pilotów, który dotknął SAS i doprowadził do odwołania lotu będącego przedmiotem postępowania głównego, stanowi zatem „nadzwyczajną okoliczność” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, ponieważ jest zdarzeniem, które ze względu na swój charakter i swoje źródło nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności SAS i nie poddaje się jego skutecznej kontroli.
• 22. Spółka Airhelp ze swej strony zaprzeczyła, jakoby strajk będący przedmiotem sprawy w postępowaniu głównym można było uznać za „nadzwyczajną okoliczność” w rozumieniu rzeczonego przepisu. Zawieranie układów zbiorowych pracy wpisuje się bowiem w ramy normalnej działalności gospodarczej przewoźnika lotniczego i może powodować powstawanie konfliktów społecznych.
• 23. Stosunki między SAS a organizacjami pilotów szwedzkich, duńskich i norweskich są regulowane układem zbiorowym pracy dotyczącym wynagrodzeń i ogólnych warunków zatrudnienia, mającym zastosowanie do kapitanów statków powietrznych i pierwszych oficerów SAS. Jednak w toku rokowań zmierzających do zawarcia tego układu strony mogą podejmować działania zbiorowe, np. strajki lub lokauty. Jeżeli partnerzy społeczni zawierają układ zbiorowy pracy, to przez okres jego obowiązywania są zmuszeni zachować spokój społeczny, zatem strajk prowadzony w trakcie spokoju społecznego jest niezgodny z prawem lub dziki.
• 24. W przeszłości między SAS a różnymi grupami pracowników dochodziło już do konfliktów, które kilkukrotnie skutkowały podejmowaniem przez członków personelu działań zbiorowych dotyczących warunków wynagradzania i lepszych warunków pracy, ale niekiedy związanych także z chęcią wywierania przez pracowników wpływu w miejscu pracy. Podczas konfliktu społecznego w 2012 r. SAS znalazł się na krawędzi upadłości. Główni akcjonariusze zobowiązali SAS do przestrzegania surowych wymogów oszczędnościowych, których spełnienie stanowiło warunek dalszego kredytowania SAS. Aby nie stracić pracy, pracownicy musieli więc zgodzić się, w okresie obowiązywania mającego wówczas zastosowanie układu zbiorowego pracy, na niższe wynagrodzenia za wykonywaną pracę. W związku z tym uzgodniono, że piloci będą pracować więcej i w ujęciu rocznym otrzymają wynagrodzenie pomniejszone o wysokość jednego miesięcznego poboru.
• 25. Istotną przyczyną zorganizowanego w 2019 r. strajku pilotów były decyzje podjęte przez SAS w 2012 r., które doprowadziły do drastycznego obniżenia wynagrodzenia pilotów i pogorszenia warunków pracy z powodu trudności finansowych owego przewoźnika lotniczego. W 2019 r. sytuacja ekonomiczna SAS uległa poprawie, dlatego też w pełni przewidywalne i zrozumiałe było, że – w kontekście rokowań dotyczących nowego układu – piloci będą się domagać podwyżek wynagrodzenia i poprawy warunków pracy. Piloci byli zdania, że poziom wynagrodzeń oferowanych przez SAS jest niższy od poziomu rynkowego; z kolei SAS uważał, że żądania płacowe pilotów są wygórowane.
• 26. W konsekwencji strajk pracowników, którego dotyczy sprawa w postępowaniu głównym, zarówno wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności SAS, jak i podlega jego skutecznej kontroli. Nie można go zatem uznać za „nadzwyczajną okoliczność” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, tym bardziej że przepis ten należy interpretować ściśle.
• 27. Ze względu na bezprecedensowy charakter zagadnienia, czy pojęcie „nadzwyczajnych okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 obejmuje strajk, który organizacje pracowników ogłosiły z wyprzedzeniem i przeprowadziły w sposób zgodny z prawem, Attunda tingsrätt (sąd pierwszej instancji w Attundzie) postanowił zawiesić postępowanie i zwrócić się do Trybunału z następującymi pytaniami prejudycjalnymi:

„1)

Czy strajk pilotów linii lotniczych, którzy są zatrudnieni przez przewoźnika lotniczego i którzy są niezbędni do wykonania lotu, stanowi »nadzwyczajne okoliczności« w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 w sytuacji, w której strajk nie zostaje podjęty w związku ze środkiem przyjętym lub ogłoszonym przez przewoźnika lotniczego, lecz zostaje zapowiedziany i zgodnie z prawem przeprowadzony przez organizacje pracowników jako działanie zbiorowe mające na celu skłonienie przewoźnika lotniczego do podwyższenia wynagrodzeń, zapewnienia świadczeń lub poprawy warunków zatrudnienia z myślą o spełnieniu żądań takich organizacji?

• 2) Czy, a jeśli tak, to jakie – znaczenie ma słuszny charakter żądań organizacji pracowników, zwłaszcza zaś okoliczność, że żądana podwyżka wynagrodzenia jest znacznie wyższa niż podwyżki wynagrodzeń mające ogólne zastosowanie na analizowanych krajowych rynkach pracy?
• 3) Czy, a jeśli tak, to jakie – znaczenie ma okoliczność, że przewoźnik lotniczy, w celu uniknięcia strajku, akceptuje propozycję ugody przedstawioną przez krajowy organ odpowiedzialny za prowadzenie mediacji w sporach pracowniczych, a takiej propozycji nie akceptują organizacje pracowników?”.

IV. Postępowanie przed Trybunałem Sprawiedliwości

• 28. Postanowienie odsyłające wydane w dniu 16 stycznia 2020 r. wpłynęło do sekretariatu Trybunału w dniu 21 stycznia 2020 r.
• 29. Strony w postępowania głównym, rządy duński i hiszpański oraz Komisja Europejska złożyły uwagi na piśmie w terminie wskazanym w art. 23 statutu Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej.
• 30. Podczas rozprawy w dniu 16 grudnia 2020 r. wysłuchano uwag pełnomocników procesowych stron w postępowaniu głównym, rządów duńskiego, francuskiego, hiszpańskiego i niemieckiego oraz Komisji.

V. Analiza prawna

A. Uwagi wstępne

• 31. Przewóz lotniczy osób stanowi ważny sektor gospodarki Unii Europejskiej. Wiele linii lotniczych, które dominuje obecnie w tym sektorze na szczeblu międzynarodowym, utworzono w państwach członkowskich i w pewnym sensie stały się emblematyczne dla europejskiego ducha przedsiębiorczości. Rzeczone linie lotnicze, dzięki temu, że zapewniają przewóz pasażerów do różnych miejsc na świecie, przyczyniają się do nawiązywania relacji międzyludzkich oraz ułatwiają wymianę handlową i kulturalną. Z tego powodu strajki są często uznawane przez osoby zależne od sprawnie działającego transportu lotniczego za uciążliwe zakłócenia, które mogą wywołać poważne konsekwencje dla pasażerów i samych linii lotniczych. Patrząc z tej perspektywy nie należy jednak zapominać, że strajki mogą być powodowane, co do zasady, uzasadnionymi względami, a mianowicie chęcią poprawienia przez pracowników ich warunków pracy. Ponadto oczywiste jest, że nie można pominąć interesów przewoźnika lotniczego, który jako pracodawca ponosi ostatecznie ryzyko prowadzenia przedsiębiorstwa. Wszystkie te względy świadczą o tym, że ogólnie rzecz biorąc podczas strajku dochodzi do konfliktu szeregu interesów. Rozwiązanie tego konfliktu w sposób umożliwiający należyte uwzględnienie interesów wszystkich stron stanowi zatem prawdziwe wyzwanie.
• 32. W niniejszej sprawie do Trybunału nie zwrócono się o rozstrzygnięcie sporu pomiędzy SAS a jego pracownikami, ponieważ został on już rozstrzygnięty wewnętrznie w drodze rokowań autonomicznych podmiotów. Trybunał stoi przed zadaniem dokonania wykładni rozporządzenia nr 261/2004 w taki sposób, aby konsument był wystarczająco chroniony w przypadku strajku personelu, przy jednoczesnym uwzględnieniu okoliczności, że porządek prawny Unii uznaje wolność stowarzyszania się w związki zawodowe oraz prawo do rokowań i działań zbiorowych, przy czym te prawa podstawowe są ustanowione odpowiednio w art. 12 i art. 28 Karty praw podstawowych Unii Europejskiej (zwanej dalej „kartą”). Ze względu bowiem na to, że celem prawnym tego rozporządzenia jest ochrona konsumenta, Trybunał powinien przedstawić jasne kryteria pozwalające ustalić w sposób pewny kategorie strajków, które można zakwalifikować jako „nadzwyczajne okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, i w odpowiednim przypadku zwolnić przewoźnika lotniczego z ciążącego na nim obowiązku wypłaty odszkodowania pasażerom ze względu na konsekwencje wynikające ze strajków. Fakt, że sądy krajowe rozstrzygają tę kwestię w sposób niejednolity (

4), wskazuje na konieczność przedstawienia przez Trybunał wyjaśnień. Wynikający stąd wyższy poziom pewności prawa byłby również korzystny dla partnerów społecznych.

• 33. Trybunał pierwszy krok uczynił w wyroku Krüsemann, przytoczonym już we wprowadzeniu do mojej opinii (

5). Jednakże w świetle szczególnych okoliczności sprawy, a mianowicie rozpoczęcia „dzikiego strajku”, zorganizowanego przez samych pracowników (a nie przez związek zawodowy) jako reakcji na „niespodziewaną zapowiedź” przez przewoźnika lotniczego restrukturyzacji przedsiębiorstwa, uważam, że wyrok ten nie może odpowiedzieć na wszystkie ewentualnie powstające kwestie prawne. Należy zatem rozwijać orzecznictwo o szerszym zakresie, określające ogólne zasady, których jednym z elementów mógłby z pewnością być wyżej wymieniony wyrok z uwagi na jego szczególny charakter.

• 34. Natomiast wydaje mi się, że żadnego wniosku użytecznego dla rozstrzygnięcia niniejszej sprawy nie można wyciągnąć z wyroku Finnair (

6), w którym Trybunał wypowiadał się w kwestii tego, czy odmowę przyjęcia na pokład może uzasadniać reorganizacja lotów spowodowana „nadzwyczajnymi okolicznościami”. Pragnę zauważyć, że w swoim pytaniu prejudycjalnym sąd odsyłający odnosił się do strajku pracowników portu lotniczego stanowiącego miejsce wylotu danego lotu. Trybunał w swoim rozumowaniu powtórzył ocenę przyjętą przez ów sąd i prawdopodobnie nie wykluczył, że strajk może stanowić taką okoliczność, nie badając jednak tego zagadnienia szczegółowo (

7). Oczywiście można by dopatrywać się w tym wyroku milczącego potwierdzenia przez Trybunał oceny dokonanej przez sąd odsyłający. Jednakże Trybunał mógł również celowo uniknąć zajęcia stanowiska w kwestii prawnej, która w rzeczywistości nie należała do istoty sprawy. W każdym razie byłoby lepiej, gdyby w kwestii mającej takie znaczenie dla transportu lotniczego Trybunał wypowiedział się w sposób wyraźny. Ze względu na niejednoznaczność, która utrudnia wykładnię tego wyroku, nie uwzględniam go w moim rozumowaniu jako wskazówki na temat obecnego stanu orzecznictwa.

• 35. Przed rozpoczęciem analizy pytań prejudycjalnych przedstawionych Trybunałowi należy krótko przypomnieć etapy analizy prawnej , jaką należy przeprowadzić w celu ustalenia, czy przewoźnik lotniczy może zostać zwolniony z obowiązku wypłaty odszkodowania na podstawie art. 5 ust. 1 lit. c) i art. 7 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004, powstałego w następstwie odwołania lub dużego opóźnienia lotu. Przede wszystkim konieczne jest ustalenie istnienia „nadzwyczajnej okoliczności” za pomocą kryteriów opracowanych w orzecznictwie. Pragnę jednak przypomnieć, że nawet gdyby warunek ten został spełniony w niniejszej sprawie, przewoźnik mógłby zostać zwolniony z obowiązku tylko wtedy, gdyby był w stanie wykazać, że podjął wszelkie „racjonalne środki” w celu uniknięcia konsekwencji tej okoliczności. W tym kontekście zwracam uwagę na związek pomiędzy pytaniami prejudycjalnymi a poszczególnymi etapami analizy prawnej. Chociaż z formalnego punktu widzenia pytania te dotyczą kwalifikacji sytuacji jako „nadzwyczajnej okoliczności”, to niektóre aspekty mogą okazać się istotne raczej w ramach badania „racjonalnych środków”, które przewoźnik lotniczy jest zobowiązany podjąć. Pytania prejudycjalne zostaną zbadane poniżej w kolejności, w jakiej zostały zadane przez sąd odsyłający.

B. W przedmiocie pierwszego pytania prejudycjalnego

• 1. Strajk jako okoliczność, którą można zakwalifikować jako „nadzwyczajną”
• 36. Jak wskazałem we wprowadzeniu do niniejszej opinii (

8), sąd odsyłający dąży w istocie do ustalenia, czy strajk w sytuacji opisanej w pierwszym pytaniu prejudycjalnym można uznać za „nadzwyczajną okoliczność” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004. Ponieważ ta kwestia prawna znajduje się w centrum niniejszej sprawy, moja analiza skupi się właśnie na niej.

• 37. Przypominam, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem Trybunału podczas dokonywania wykładni przepisu prawa Unii należy brać pod uwagę nie tylko jego brzmienie, lecz także kontekst, w jakim został on umieszczony, oraz cele regulacji, której stanowi on część (

9). Chociaż rozporządzenie nr 261/2004 nie definiuje wyraźnie pojęcia „nadzwyczajnej okoliczności”, prawodawca Unii wskazał, że może ona zachodzić w przypadku zdarzeń takich, jak wspomniane w motywie 14 tego rozporządzenia. W tym kontekście należy stwierdzić, że motyw ów wymienia, między innymi, „strajki mające wpływ na działalność przewoźnika” (

10). Zważywszy, że motywy aktu prawnego, chociaż same w sobie nie mają mocy prawnej, mogą służyć jako środki pomocnicze przy wykładni, pozwalające wywnioskować wolę prawodawcy (

11), owa wzmianka o strajku wydaje mi się szczególnie istotna dla celów udzielenia odpowiedzi na pytanie pierwsze .

• 38. Ponadto Trybunał wielokrotnie orzekał, że okoliczności, które można uznać za nadzwyczajne w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, „odnoszą się do zdarzenia, które – na wzór okoliczności wymienionych w motywie czternastym tego rozporządzenia – nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwala na skuteczne nad nim panowanie, ze względu na jego charakter lub źródło” (

12). Trybunał co prawda wyjaśnił, że okoliczności, o których mowa w tym motywie, nie są koniecznie i automatycznie podstawą zwolnienia z obowiązku wypłaty odszkodowania (

13). Brzmienie motywu 14 rzeczywiście sugeruje, że strajki mogą stanowić takie okoliczności, jednak taki wniosek nie nasuwa się we wszystkich przypadkach (

14). Konieczne jest zatem indywidualne badanie możliwości takiej kwalifikacji za pomocą określonych kryteriów.

• 2. Analiza charakteru „nadzwyczajnego” w świetle kryteriów ustanowionych w orzecznictwie
• 39. Z orzecznictwa Trybunału wynika, że aby uznać, iż okoliczności związane z określonymi zdarzeniami można zakwalifikować jako nadzwyczajne, konieczne jest spełnienie dwóch kumulatywnych przesłanek. Pierwsza przesłanka polega na tym, że powiązane zdarzenie nie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego. Druga przesłanka polega na tym, że zdarzenie nie podlega skutecznej kontroli danego przewoźnika lotniczego ze względu na charakter lub źródło owego zdarzenia (

15).

• 40. Jak zostanie wyjaśnione w dalszej analizie, przesłanki te są spełnione w przypadku strajku zorganizowanego przez związek zawodowy, jaki miał miejsce w sprawie w postępowaniu głównym. Decyzję o przeprowadzeniu strajku podejmują przedstawiciele związkowi pracowników w ramach przysługującej im autonomii w rokowaniach dotyczących warunków pracy, a tym samym decyzja ta znajduje się poza strukturami decyzyjnymi obsługującego przewoźnika lotniczego. Nawet jeśli strajk stanowi część życia gospodarczego każdego przedsiębiorstwa, przedsiębiorstwo to nie sprawuje żadnej kontroli nad decyzjami podejmowanymi przez związek zawodowy. W rezultacie przewoźnik lotniczy zwykle nie ma z prawnego punktu widzenia znaczącego wpływu na decyzję o przeprowadzeniu strajku, nawet gdy jest to strajk jego własnych pracowników.
• a) Strajk nie stanowi zdarzenia wpisującego się w normalne wykonywanie działalności przewoźnika lotniczego
• 41. Co się tyczy pierwszego kryterium, z orzecznictwa wynika, że przy tej ocenie należy wziąć pod uwagę „źródło” zdarzenia, które spowodowało odwołanie lub opóźnienie lotu. Jak wskazali niektórzy zainteresowani uczestnicy postępowania w swoich uwagach, należy odróżnić zdarzenia, których pochodzenie ma charakter „wewnętrzny”, od zdarzeń, których źródło jest „zewnętrzne” wobec transportu lotniczego. Zgodnie z tym podejściem jedynie zdarzenia o źródle „wewnętrznym” można uznać za „wpisane” w wykonywanie działalności przewoźnika lotniczego.

1) Rozróżnienie między czynnikami „wewnętrznymi” i „zewnętrznymi” mającymi wpływ na działalność przewoźnika lotniczego

• 42. W swoim orzecznictwie dotyczącym usterek technicznych oddziałujących na funkcjonowanie statku powietrznego Trybunał dokonał wyraźnego rozróżnienia między czynnikami „wewnętrznymi” i „zewnętrznymi” mającymi wpływ na działalność przewoźnika lotniczego, chociaż nie posłużył się wyraźnie tymi terminami. Między innymi z tego powodu proponuję zastosowanie tego podejścia w celu rozwiązania rozpatrywanych problemów. Aby lepiej wyjaśnić znaczenie takiego rozróżnienia, należy zacząć od krótkiego streszczenia orzecznictwa Trybunału w tej dziedzinie, podkreślając wnioski, które można z niego wywieść.
• 43. W wyroku Wallentin-Herrmann (

16) Trybunał odmówił zwolnienia przewoźnika lotniczego z odpowiedzialności wobec pasażerów ze względu na to, że rozwiązanie problemu technicznego będącego wynikiem braku przeglądu maszyny to immanentny element normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego. W swoim rozumowaniu Trybunał oparł się na tym, że przewoźnicy powietrzni są stale narażeni – w ramach prowadzonej działalności – na rozmaite problemy techniczne, zważywszy na szczególne warunki, w jakich odbywa się transport lotniczy, i na stopień wyrafinowania technologicznego statków powietrznych. Trybunał zauważył, że właśnie w celu uniknięcia takich problemów i w celu zabezpieczenia się przed incydentami zagrażającymi bezpieczeństwu lotów maszyny te są poddawane regularnie wyjątkowo rygorystycznym kontrolom, wpisującym się w bieżące warunki eksploatacji przedsiębiorstw transportu lotniczego. Trybunał doszedł zatem do wniosku, że wystąpienie problemów technicznych wpływających na funkcjonowanie statku powietrznego nie wchodzi w zakres pojęcia „nadzwyczajnej okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 (

17).

• 44. Orzecznictwo to powtórzono w wyroku van der Lans (

18), który dotyczył kwestii tego, czy okoliczność taką stanowi awaria spowodowana przedwczesną wadliwością niektórych części statku powietrznego. Trybunał udzielił na to pytanie odpowiedzi przeczącej, wyjaśniając, że taka awaria pozostaje nierozerwalnie związana z bardzo złożonym systemem funkcjonowania maszyny, która jest wykorzystywana przez przewoźnika lotniczego w warunkach, w szczególności meteorologicznych, często trudnych, nawet ekstremalnych; przy tym należy zauważyć, że każda część statku powietrznego zużywa się. Trybunał doszedł do wniosku, że zdarzenie takie wpisuje się w ramy normalnego wykonywania działalności przewoźnika lotniczego, jako że przewoźnik ten jest stale narażony na tego typu problemy techniczne (

19).

• 45. Jestem skłonny interpretować przytoczone powyżej orzecznictwo w ten sposób, że przewoźnik lotniczy odpowiada za zapewnienie utrzymania i prawidłowego funkcjonowania jego maszyn w celu należytego wykonywania zobowiązań umownych wobec pasażerów . Innymi słowy, przewoźnik lotniczy w celu obrony przed tymi zobowiązaniami nie może powoływać się na problemy techniczne, które ma identyfikować i rozwiązywać w ramach zwykłego zarządu przedsiębiorstwem.
• 46. Niemniej jednak pragnę zwrócić uwagę na fakt, że w ww. wyrokach Trybunał nie wykluczył, iż problemy techniczne mogą być ewentualnie następstwem „nadzwyczajnych okoliczności”, jeżeli ich źródło stanowią zdarzenia, które nie wpisują się w ramy normalnego wykonywania działalności danego przewoźnika lotniczego i nie pozwalają mu na skuteczne nad nimi panowanie. Zdaniem Trybunału, taka sytuacja miałaby miejsce, na przykład, w przypadku ujawnienia przez konstruktora maszyn stanowiących flotę danego przewoźnika powietrznego lub przez właściwy organ, że maszyny te, będące już w użyciu, zawierają ukrytą wadę produkcyjną zagrażającą bezpieczeństwu lotów. Podobnie byłoby w odniesieniu do uszkodzeń statków powietrznych w wyniku aktów terroryzmu lub sabotażu (

20).

• 47. Moim zdaniem to zastrzeżenie w orzecznictwie Trybunału sprowadza się do uznania, że nawet jeśli chodzi o usterki techniczne, istnieją czynniki „zewnętrzne”, za które przewoźnik lotniczy nie może ponosić odpowiedzialności, a żądanie od niego uniknięcia tego rodzaju zdarzeń mogących mieć wpływ na jego operacje oznaczałoby żądanie od niego rzeczy niemożliwej (

21). Zważywszy bowiem, że przewoźnik lotniczy często nie ma żadnej wiedzy na temat ukrytych wad produkcyjnych lub działań osób trzecich mogących utrudnić jego działalność, która ogranicza się raczej do bieżącego zarządzania przedsiębiorstwem, nie wydaje się słuszne nałożenie na niego niemalże nieograniczonego obowiązku unikania wszelkich problemów technicznych mogących mieć wpływ na funkcjonowanie statków powietrznych.

• 48. Rozumowanie przedstawione w poprzednim punkcie leży zresztą u podstaw orzecznictwa rozwiniętego później przez Trybunał, zgodnie z którym wówczas, gdy przyczyną danej wadliwości jest wyłącznie zderzenie z ciałem obcym, wadliwość ta nie może być uznana za nierozerwalnie związaną z systemem funkcjonowania samolotu.
• 49. Tak było w sprawie zakończonej wyrokiem Pešková i Peška (

22), która dotyczyła uszkodzenia statku powietrznego spowodowanego przez zderzenie z ptakiem, a także w sprawie zakończonej wyrokiem Germanwings (

23), dotyczącej uszkodzenia opony przez ruchome elementy znajdujące się na pasie lotniska. W trosce o kompletność wywodu należy również odnieść się do wydanego niedawno wyroku Moens (

24), którego przedmiotem było zakwalifikowanie jako „nadzwyczajnej okoliczności” obecności paliwa – niepochodzącego z samolotu przewoźnika obsługującego ten lot – na pasie startowym lotniska, która doprowadziła do jego zamknięcia, a w konsekwencji dużego opóźnienia lotu. W wyżej wymienionych wyrokach Trybunał doszedł do wniosku, że rozpatrywane okoliczności nie wpisywały się, ze względu na swój charakter lub źródło, w normalne wykonywanie działalności danego przewoźnika lotniczego.

• 50. Powyższa analiza orzecznictwa potwierdza zatem przedstawioną powyżej (

25) tezę, zgodnie z którą Trybunał rozróżnia czynniki „wewnętrzne” i „zewnętrzne ” we wszystkich okolicznościach, które skutkują utrudnieniem działalności przewoźnika lotniczego, przy czym jedynie okoliczności należące do ostatniej kategorii mogą zostać zakwalifikowane jako „nadzwyczajne”.

2) Zastosowanie przez analogię orzecznictwa dotyczącego aspektów technicznych do dziedziny zarządzania personelem

• 51. Ponieważ rozróżnienie to nie jest koniecznie ograniczone do dziedziny technicznej , należy rozszerzyć je na dziedzinę zarządzania personelem i poprzez analogię zastosować do wydarzeń, które mogą mieć wpływ na tę dziedzinę. W końcu przewoźnik lotniczy jako przedsiębiorstwo opiera się nie tylko na swoich statkach powietrznych, lecz również na personelu. Personel przewoźnika lotniczego ma bowiem zasadnicze znaczenie dla zapewnienia jego funkcjonowania, ponieważ wykonuje on cały wachlarz zadań obejmujący żeglugę statku powietrznego, utrzymanie bezpieczeństwa pasażerów oraz obsługę na pokładzie (

26). Zasoby materiałowe i ludzkie stanowią zatem składniki nierozłącznie związane z każdym przedsiębiorstwem działającym w sektorze pasażerskiego transportu lotniczego.

• 52. Wydaje się zatem logiczne, że na przewoźnika lotniczego nałożono obowiązek organizowania pracy i przydzielenia pracownikom zadań w taki sposób, aby mógł on zapewnić ciągłość działań pomimo występowania zdarzeń zakłócających porządek, takich jak nieobecność niektórych członków jego personelu związana z corocznym urlopem lub zwolnieniem chorobowym, regulowanymi zresztą prawem Unii (

27), krajowym ustawodawstwem socjalnym i układami zbiorowymi pracy. Ponieważ takie czysto „wewnętrzne” zdarzenia dotyczą wyłącznie organizacji zasobów materiałowych i ludzkich przedsiębiorstwa, za które ponosi ono wyłączną odpowiedzialność, logiczne wydaje się uznanie ich za wpisane w jego funkcjonowanie. W związku z tym należy uznać je za zdarzenia „wpisane” w działalność przewoźnika lotniczego, jak każdego innego przedsiębiorstwa.

• 53. Sytuacja jest jednak odmienna, gdy personel reaguje na czynniki „zewnętrzne”, które nie podlegają kontroli przewoźnika lotniczego. Jest tak w przypadku strajku na wezwanie związku zawodowego pracowników. Jako stowarzyszenia osób, których celem jest ochrona wspólnych interesów zawodowych, związki zawodowe ze względu na swój charakter w sposób strukturalny wymykają się kontroli pracodawców. Związki zawodowe nie stanowią bowiem części struktury decyzyjnej przedsiębiorstwa ani systemu działania lub funkcjonowania przedsiębiorstwa. W sytuacji, w której związek zawodowy formułuje żądania dotyczące negocjacji zbiorowych i wzywa pracowników do zaprzestania pracy w celu zmuszenia pracodawcy do spełnienia tych żądań, jego działania należy uznać za czynnik „zewnętrzny”, który może znacznie zakłócić funkcjonowanie przewoźnika lotniczego. Jest tak niezależnie od faktu, że porządek prawny Unii uznaje wolność stowarzyszania się w dziedzinie związkowej, jak również prawo do rokowań i działań zbiorowych, w tym do strajku, do których to praw powrócę jeszcze w ramach mojej analizy.
• 54. Niniejsza sprawa jest dobrym przykładem rozmiarów zakłóceń, jakich przewoźnik lotniczy może doznać w swojej działalności w wyniku działań zbiorowych organizowanych przez związki zawodowe. Z akt sprawy wynika, że rozpatrywany strajk opisano jako strajk na dużą skalę ze względu na to, że uczestniczyły w nim organizacje pracownicze ze Szwecji, Norwegii i Danii. Przewoźnik lotniczy miał bowiem do czynienia z działaniami zbiorowymi prowadzonymi jednocześnie w trzech państwach, w których prowadzi najważniejszą część swojej działalności gospodarczej. Ponadto należy zauważyć, że strajk rozpoczął się na wezwanie związków zawodowych reprezentujących pilotów statków powietrznych, czyli części personelu, którą sąd odsyłający słusznie opisał jako „niezbędną do wykonania lotu”. Strajk ten trwał siedem dni, tak że przewoźnik lotniczy musiał odwołać ponad 4000 lotów, którymi miało podróżować około 380000 pasażerów. Zgodnie z obliczeniami SAS przekazanymi Trybunałowi, gdyby każdy z pasażerów miał prawo do zryczałtowanego odszkodowania przewidzianego w art. 7, spowodowałoby to koszt w wysokości ok. 117000000 EUR. Groźba długotrwałego strajku mogła by spowodować jeszcze poważniejszą szkodę. Ustalenia te pokazują, że zaprzestanie działalności spowodowane strajkiem związkowym różni się znacznie, pod względem jakości i wielkości, od zwykłego przypadku niewykonywania pracy przez niektórych członków personelu z powodu urlopu corocznego lub zwolnienia chorobowego. W konsekwencji uważam, że na płaszczyźnie prawnej strajk należy traktować odmiennie.

3) Zasady wyprowadzone z wyroku Krüsemann nie mają zastosowania w niniejszej sprawie

• 55. Wyrok Krüsemann, w którym Trybunał stwierdził, że dziki strajk nie stanowi „nadzwyczajnej okoliczności”, nie podważa tej oceny, ponieważ wyrok ten jest ograniczony do okoliczności sprawy, w której został wydany. Należy bowiem zwrócić uwagę na fakt, że Trybunał uznał przy tej okazji, iż źródło strajku miało charakter „wewnętrzny”, a była nim zapowiedź restrukturyzacji przedsiębiorstwa, przy czym w strajku nie brały udziału związki zawodowe ani przedstawiciele personelu.
• 56. Dokładniej rzecz ujmując, Trybunał stwierdził, po pierwsze, że przewoźnik lotniczy przedstawił swój plan restrukturyzacji personelowi w drodze „niespodziewanej zapowiedzi”, a po drugie, że strajk nie został zorganizowany przez przedstawicieli personelu, lecz przez samych pracowników, którzy wzięli zwolnienia chorobowe. Z analizy uzasadnienia wyroku Krüsemann wynika, że uznanie strajku za „wpisany” w normalne wykonywanie działalności przewoźnika lotniczego było oczywiście uzasadnione szczególnymi okolicznościami sprawy. Zwłaszcza w pkt 42 wyroku Trybunał odniósł się do „okoliczności, o których mowa w pkt 38 i 39” (

28), stanowiących jedynie podsumowanie okoliczności faktycznych sprawy w postępowaniu głównym. Specyficzny kontekst, w szczególności przyjęty przez przewoźnika środek zarządzania, mogący prowadzić do pogorszenia warunków pracy pracowników, pozwala wyjaśnić, dlaczego Trybunał doszedł do kategorycznego wniosku, że „przewoźnicy lotniczy – w ramach prowadzonej działalności – są stale konfrontowani z rozmaitymi różnicami stanowisk, a nawet konfliktami z członkami personelu lub z jego częścią”.

• 57. Wydaje mi się natomiast, że nie można stąd wyciągnąć żadnego wniosku co do kwalifikacji strajku zorganizowanego w sposób nagły ze względu na brak zgody między związkiem zawodowym a pracodawcą, tak jak ma to miejsce w niniejszej sprawie. Nic nie wskazuje na to, że SAS ogłosił lub przyjął jakikolwiek środek mogący spotkać się z odrzuceniem ze strony personelu. Wydaje się, że rozpatrywany strajk miał podłoże ogólniejsze. Z akt sprawy wynika, że związki postanowiły wezwać do strajku w 2019 r. ze względu na niepowodzenie rokowań z pracodawcą lub brak w nich dostatecznego postępu. W tym względzie należy zauważyć, że związki zawodowe rozwiązały przedterminowo układ zbiorowy zawarty z SAS, otwierając w ten sposób drogę do rokowań zbiorowych ze wszystkimi zagrożeniami związanymi z takim podejściem. Wszczęcie rokowań nie jest bowiem gwarancją uwzględnienia żądań. Gra się toczy raczej o wypracowanie porozumienia z drugą stroną. W związku z tym wydaje się, że seria zdarzeń, które doprowadziły do strajku, rozpoczęła się od rozwiązania rzeczonego układu zbiorowego pracy z inicjatywy samych związków zawodowych i od oczywistego niepowodzenia ich wysiłków mających na celu uzyskanie w rokowaniach zbiorowych ustępstw od pracodawcy. Natomiast odwołanie się przez Airhelp do porozumienia zawartego z SAS w 2012 r. – czyli siedem lat przed wydarzeniami istotnymi dla rozstrzygnięcia niniejszej sprawy – w którym związki zawodowe zaakceptowały obniżki płac w celu zapewnienia przetrwania tego przewoźnika lotniczego (

29), wydaje mi się zbyt niejasne, aby wykazać bezpośredni związek przyczynowy z przeprowadzeniem strajku.

• 58. Podobnie fakt, że w niniejszej sprawie funkcjonowanie przewoźnika lotniczego zakłóca przez absencję pracowników nie sam personel, lecz raczej stowarzyszenie niezależne od przedsiębiorstwa, wyklucza zastosowanie do niniejszej sprawy w jakikolwiek sposób zasad sformułowanych w wyroku Krüsemann. W konsekwencji należy uznać, że strajk zainicjowany przez związek zawodowy, przy braku możliwości zarzucenia czegokolwiek pracodawcy, jest czynnikiem „zewnętrznym” wobec działalności przewoźnika lotniczego.
• 59. Wydaje mi się, że zakres wyroku Krüsemann należy w miarę możliwości ograniczyć do szczególnych okoliczności, które doprowadziły do jego wydania, gdyż w przeciwnym razie pozbawiony zostałby znaczenia motyw 14 rozporządzenia nr 261/2004. Pragnę zauważyć, że w motywie tym uznano strajk za „nadzwyczajną okoliczność” w sposób pozbawiony jakichkolwiek wątpliwości. Niezależnie od jego a priori informacyjnego charakteru oraz okoliczności, że oczywiście w każdym konkretnym przypadku konieczne jest dokonanie indywidualnej oceny, czy okoliczności, o których mowa w tym motywie, spełniają dwie kumulatywne przesłanki przypomniane powyżej (

30), wzmiankę o strajku trzeba rozumieć jako wyraźną wskazówkę ze strony prawodawcy Unii przemawiającą za taką kwalifikacją (

31).

• 60. Jeśli chodzi o przyszły rozwój orzecznictwa, abstrahując już od rozpatrywanej przeze mnie sprawy, wydaje się że, przy ocenie wpisywania się strajku w normalne wykonywanie działalności przewoźnika lotniczego, dobrze byłoby dokonać rozróżnienia między zakłóceniami czysto „wewnętrznymi” a zakłóceniami „zewnętrznymi”.
• 61. Po pierwsze, niektóre strajki mają swoje źródło w konflikcie wewnątrz samego przedsiębiorstwa, jak miało to miejsce w sprawie, w której zapadł wyrok Krüsemann. Po drugie, niektóre strajki mogą mieć wpływ na działalność przewoźnika lotniczego, nawet jeśli ze względu na swój charakter i źródło nie są związane z zarządzaniem przedsiębiorstwem, lecz zależą raczej od woli podmiotu trzeciego, takie jak strajk kontrolerów lotniczych, dostawców paliw, pracowników obsługi naziemnej lub, ogólnie rzecz biorąc, strajk polityczny obejmujący szereg służb publicznych na całym terytorium państwa członkowskiego (

32). W takim przypadku nałożenie na przewoźnika lotniczego obowiązku zapewnienia przebiegu jego działalności w sposób niezakłócony oraz transportu pasażerów niezależnie od kosztów byłoby z pewnością niewspółmierne. Wykonanie takiego obowiązku byłoby w niektórych przypadkach prawie niemożliwe.

• 62. Jest tak tym bardziej, że rodzaj strajków, o którym mowa w poprzednim punkcie, charakteryzuje się tym, że zasadniczo oddziałuje on na ogólne warunki prowadzenia działalności gospodarczej przez przewoźnika lotniczego, na które zwykle nie ma on żadnego wpływu. W związku z tym właściwe wydaje się, aby nie uznawać tego rodzaju strajków za zdarzenia „wpisane” w normalne wykonywanie działalności przewoźnika lotniczego.
• 63. Z powyższego wynika, że strajku zorganizowanego przez związek zawodowy pracowników przewoźnika lotniczego w okolicznościach takich, jak w postępowaniu głównym, nie można uznać za zdarzenie „wpisane” w jego działalność.
• b) Przewoźnik lotniczy nie ma kontroli nad strajkiem zorganizowanym przez związek zawodowy pracowników
• 64. Jak wskazano powyżej, przewoźnik lotniczy nie ma żadnej kontroli nad działalnością ani uprawnieniami decyzyjnymi związku zawodowego. Związek ów nie należy bowiem do struktury przedsiębiorstwa, a pracodawca nie uczestniczy w wewnętrznym procesie decyzyjnym związku zawodowego. Są to dwa odrębne podmioty, które ponadto na płaszczyźnie społecznej nie zawsze reprezentują te same interesy. W związku z tym związek zawodowy siłą rzeczy wykonuje swoją funkcję obrony pracowników w sposób niezależny i bez jakiejkolwiek ingerencji ze strony pracodawcy. Związek zawodowy może natomiast wywierać decydujący wpływ na funkcjonowanie przedsiębiorstwa, skłaniając pracowników, których reprezentuje, do zaprzestania pracy w celu zmuszenia przedsiębiorstwa do uwzględnienia swoich żądań. Zakładając, że strajk jest „zgodny z prawem”, pracodawca w celu jego uniemożliwienia nie może zastosować środków wynikających z prawa pracy i prawa procesowego. Zważywszy, że strajk zainicjowany przez związek zawodowy stanowi czynnik „zewnętrzny”, na który przewoźnik lotniczy nie ma żadnego wpływu, w konsekwencji trzeba stwierdzić, że strajk nie podlega jego skutecznej kontroli.
• 65. W kolejnych punktach przedstawię szereg argumentów na poparcie tezy, zgodnie z którą strajk, taki jak opisany przez sąd odsyłający w pierwszym pytaniu prejudycjalnym, nie stanowi zdarzenia „podlegającego kontroli”. Na wstępie (

33) przedstawię powody, które skłaniają mnie do uznania, że zasady wypracowane w wyroku Krüsemann nie mają zastosowania do sytuacji będącej przedmiotem sporu w postępowaniu głównym. W tym względzie wykorzystam okazję do tego, aby poddać krytycznej analizie pod kątem użyteczności kryterium „odpowiedzialności” za zwołanie strajku, zastosowane przez Trybunał w rzeczonym wyroku. Następnie wyjaśnię rolę związków zawodowych pracowników i rolę pracodawców w ramach rzeczonego „dialogu społecznego” i wykażę, że nie pozostają oni w stosunku podporządkowania, ale w rzeczywistości są równoważnymi partnerami , co wyklucza możliwość uznania, że pracodawca jest w stanie jednostronnie wpływać na rozwój strajku i w konsekwencji sprawuje nad nim skuteczną kontrolę. W tym celu w pierwszej kolejności przypomnę przepisy karty, które chronią ich odpowiednie interesy , aby w drugiej kolejności zaproponować wyważenie wchodzących w grę interesów na poziomie prawa pierwotnego (

34). Za pomocą kilku przykładów zaczerpniętych z orzecznictwa zilustruję sposób, w jaki Trybunał rozwiązał konflikty interesów rangi konstytucyjnej w porządku prawnym Unii (

35). Celem tego wyważenia jest dokonanie wykładni rozporządzenia nr 261/2004, która będzie zgodna z prawami podstawowymi i umożliwi uzgodnienie wchodzących w grę interesów . Przedstawię wreszcie kilka wskazówek dotyczących wykładni tego rozporządzenia , a w szczególności pojęcia „nadzwyczajnej okoliczności” (

36). Mój wniosek częściowy – przed rozważeniem istotności innych aspektów związanych ze strajkiem – będzie brzmiał, że w niniejszej sprawie zostały spełnione oba wypracowane w orzecznictwie kryteria zaistnienia „nadzwyczajnej okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, interpretowanego w świetle jego motywu 14 (

37).

1) Zasady wypracowane w wyroku Krüsemann nie mają zastosowania do sytuacji będącej przedmiotem sporu w postępowaniu głównym

• 66. Nie wydaje mi się, aby wnioski Trybunału zawarte w wyroku Krüsemann można było zastosować do sytuacji w postępowania głównym, ponieważ są one związane ze szczególnymi okolicznościami tamtej sprawy. Jak już wskazano, Trybunał stwierdził w tym wyroku, że przedsiębiorstwo lotnicze częściowo „skutecznie panowało” nad dzikim strajkiem, ponieważ miał on swoje źródło w decyzji rzeczonego przewoźnika lotniczego. Dla lepszego zrozumienia tego wyroku istotna jest również okoliczność, że Trybunał stwierdził, iż rzeczony dziki strajk ustał wskutek porozumienia, które przewoźnik lotniczy zawarł z przedstawicielami pracowników. Można zatem wywnioskować z tych stwierdzeń, że Trybunał najwyraźniej dostrzegł związek pomiędzy z jednej strony środkiem zapowiedzianym przez przedsiębiorstwo lotnicze a z drugiej strony szybkim rozwiązywaniem konfliktu, ewentualnie poprzez wycofanie tego środka.
• 67. Tymczasem należy stwierdzić, że w niniejszej sprawie strajk nie był w żaden sposób reakcją na jakikolwiek środek dotyczący zarządzania przedsiębiorstwem. Przeciwnie, biorąc pod uwagę rozważania przedstawione powyżej (

38) i wobec braku jakichkolwiek przeciwnych wskazówek, należy założyć, że źródłem strajku były jedynie żądania płacowe pracowników. W konsekwencji nie można uznać, że wyłączną odpowiedzialność za wybuch strajku ponosi przewoźnik lotniczy, ze względu na swoje zachowanie. Stąd wniosek, że zasady wypracowane w wyroku Krüsemann nie znajdują zastosowania w niniejszej sprawie.

• 68. Mając powyższe na uwadze, muszę przyznać, że mam pewien problem z kryterium „odpowiedzialności” za wybuch strajku – które to kryterium, jak się wydaje, stanowi podstawę rozumowania Trybunału w wyroku Krüsemann (

39) – a w szczególności z jego zastosowaniem w niniejszej sprawie w celu obarczenia „odpowiedzialnością” za sytuację albo związku zawodowego, albo przewoźnika lotniczego. Ponieważ Trybunał nie dysponuje żadną informacją dotyczącą warunków pracy pracowników w SAS, rozstrzyganie, czy żądania płacowe związku zawodowego były uzasadnione, czy też nie, wydaje mi się niewłaściwe. Ponadto taka kwalifikacja zależy od punktu widzenia partnerów społecznych oraz kontekstu społeczno-gospodarczego w poszczególnych państwach członkowskich. Jak wyjaśnię poniżej szczegółowo, rolą partnerów społecznych jest raczej swobodne, bez interwencji państwa lub instytucji negocjowanie i ustalanie wynagrodzeń i warunków pracy w ramach ich swobody negocjacji zbiorowych (

40).

• 69. Niezależnie od tych rozważań pragnę stwierdzić, że użyteczność rzeczonego kryterium „odpowiedzialności” może być w praktyce dość ograniczona. Nie można zapominać, że kontekst społeczno-gospodarczy w danym państwie członkowskim może również zmieniać się w sposób samoczynny i prowadzić do pogorszenia warunków pracy nawet bez działań ze strony pracodawcy, na przykład w następstwie inflacji mającej wpływ na siłę nabywczą obywateli lub wzrost kosztów utrzymania związany z innymi czynnikami. W takim przypadku nie można racjonalnie obarczać pracodawcy odpowiedzialnością za pogorszenie się sytuacji pracowników. Ukazuje to, że rzeczonego kryterium nie da się stosować do wszystkich możliwych sytuacji. Moim zdaniem, tak jest w szczególności w okolicznościach sprawy w postępowaniu głównym, gdzie nie jest możliwe określenie jedynego i wyłącznego powodu wezwania do strajku.

2) W przedmiocie interesów partnerów społecznych i konsumentów chronionych na mocy karty oraz konieczności wyważenia interesów

i) Uwagi o charakterze ogólnym

• 70. Na wstępie należy zauważyć, że zgodnie z art. 151 TFUE dialog społeczny jest uznawany za jeden z celów Unii. „Zajmuje przynależne mu centralne miejsce w demokratycznych rządach w Europie” (

41). W tym kontekście art. 152 ust. 1 TFUE ustanawia zasadę autonomii partnerów społecznych, stanowiąc, że Unia „uznaje i wspiera rolę partnerów społecznych na swoim poziomie, uwzględniając różnorodność systemów krajowych” oraz że „ułatwia ona dialog między nimi , szanując ich

autonomię ” (

42).

• 71. Ponieważ partnerzy społeczni tak samo korzystają z rzeczonej swobody negocjacji zbiorowych, w ramach której znajdują się na równej stopie , nie można poważnie zakładać, że przewoźnik lotniczy ma „kontrolę” nad sytuacją, ponieważ w celu uniknięcia przerwania pracy mógł zgodzić się na wszystkie żądania przedstawione w ramach negocjacji zbiorowych. Podobnie jak nie można oczekiwać, że pracownicy zrezygnowaliby z dopuszczalnego prawnie strajku, zważywszy, że oznaczałoby to rezygnację z uzasadnionych w ich mniemaniu wymogów, nie można wymagać od przewoźnika lotniczego, aby w reakcji na przerwanie pracy bez wahania zaakceptował wszystkie żądania pracowników w celu uniknięcia roszczeń odszkodowawczych ze strony pasażerów.
• 72. W tym względzie należy przypomnieć, że interesy partnerów społecznych są co do zasady chronione w równoważny sposób przez porządek prawny Unii, to znaczy bez przyznawania jednemu lub drugiemu z nich pierwszeństwa. Pracownicy i ich przedstawiciele związkowi mogą bowiem powoływać się na wolność stowarzyszania się, prawo do rokowań i działań zbiorowych, w tym do strajku, przy czym wszystkie te prawa są prawami podstawowymi zagwarantowanymi w art. 12 ust. 1 i art. 28 karty, podczas gdy pracodawcy w celu obrony swoich interesów mogą podnosić prawo do rokowań oraz wolność prowadzenia działalności gospodarczej, która jest ustanowiona w art. 16 karty. Założenie, że jeden z nich jest zobowiązany do zrzeczenia się swoich interesów, prowadziłoby do naruszenia istoty tych praw.
• 73. Jako partnerzy społeczni dzielą oni odpowiedzialność za zawarcie porozumienia w drodze rokowań. Takie podejście ma niepodważalne zalety w porównaniu z innymi środkami, które rzecznik generalny F.G. Jacobs podsumował w sposób zwięzły i precyzyjny w opinii przedstawionej w sprawach Albany (

43). Jego zdaniem, „układy zbiorowe zawarte między partnerami społecznymi mogą pozwolić na uniknięcie kosztownych konfliktów w pracy, zmniejszają cenę osiągnięcia kompromisu dzięki rokowaniom zbiorowym zgodnym z określonymi zasadami i zwiększają przewidywalność oraz przejrzystość. Dzięki temu, że strony rokowań mają zbliżone znaczenie, łatwiejsze jest znalezienie zrównoważonych rozwiązań dla każdego z partnerów, jak i dla całego społeczeństwa”. Ponadto przez to, że strajki, które wywierają negatywny wpływ na przewóz pasażerów, zagrażają interesom konsumentów, oni również odnoszą korzyści wówczas, gdy porozumienie zostaje osiągnięte możliwie jak najszybciej w drodze kompromisu. Ich interesy zasługują zatem na należyte uwzględnienie przez partnerów społecznych.

• 74. Powyższe uwagi wykazują, że w postępowaniu głównym w rachubę wchodzą interesy o przeciwstawnym charakterze – przynajmniej w kilku aspektach. Ponieważ interesy te są chronione prawami podstawowymi zapisanymi w karcie i tym samym mają rangę konstytucyjną , należy je wyważyć w celu skutecznego rozwiązania konfliktu (

44). Konieczność takiego podejścia wynika z faktu, że często praw podstawowych nie można zagwarantować bez ograniczeń, w szczególności jeżeli pozostają w konflikcie z innymi uzasadnionymi interesami chronionymi przez prawo Unii, jak wynika z odpowiednich postanowień karty. Po pierwsze, art. 52 ust. 1 karty przewiduje, że korzystanie z praw i wolności może podlegać ograniczeniom, jeżeli ograniczenia te „są konieczne i rzeczywiście odpowiadają celom interesu ogólnego uznawanym przez Unię lub potrzebom ochrony praw i wolności innych osób ” (

45). Po drugie, art. 28 karty sam uzależnia korzystanie ze strajku od poszanowania „prawa [Unii]”, które to odesłanie obejmuje też inne prawa zagwarantowane w karcie. Wynika z tego, że prawo do strajku może podlegać ograniczeniom w celu ochrony wspomnianej już wolności prowadzenia działalności gospodarczej, która zresztą również nie jest uprawnieniem bezwzględnym (

46), a także ochrony interesów konsumentów, o których mowa w art. 38 karty.

• 75. Przy dokonywaniu wykładni rozporządzenia nr 261/2004 trzeba uwzględnić wnioski, jakie należy wyciągnąć z wyważenia tych interesów. Pragnę przypomnieć, że zgodnie z utrwalonym orzecznictwem (

47) prawo Unii, w tym prawo pochodne, należy interpretować w świetle praw podstawowych ustanowionych w karcie. Celem tego wyważenia jest dokonanie wykładni rozporządzenia nr 261/2004, która będzie zgodna z prawami podstawowymi, ponieważ opierać się będzie na uzgodnieniu interesów stron. Zasada jednolitości porządku prawnego Unii wymaga również uniknięcia niespójności w całościowej ocenie wchodzących w grę uzasadnionych interesów.

• 76. Zaprezentowany wyżej przegląd orzecznictwa ma na celu zilustrowanie tego, w jaki sposób Trybunał rozwiązał konflikty interesów rangi konstytucyjnej w porządku prawnym Unii. Tytułem przykładu można wspomnieć kolizję między prawami podstawowymi a podstawowymi swobodami rynku wewnętrznego, ale także między samymi prawami podstawowymi. Abstrahując od mającej zastosowanie terminologii, wspólną cechą przedstawianych przeze mnie przypadków jest przeciwstawienie praw socjalnych prawom ekonomicznym, podobnie jak w sprawie rozpatrywanej w postępowaniu głównym. Po tym przeglądzie orzecznictwa przedstawię kilka uwag na temat wykładni rozporządzenia nr 261/2004.

ii) Przegląd orzecznictwa dotyczącego rozwiązywania konfliktu interesów rangi konstytucyjnej

• Równowaga między prawami podstawowymi a podstawowymi swobodami rynku wewnętrznego

• 77. Proponowane podejście przypomina podejście przyjęte w sprawie The International Transport Workers’ Federation i The Finnish Seamen’s Union (

48), w której Trybunał miał za zadanie pogodzić prawo do podejmowania działań zbiorowych, w tym prawo do strajku, ze swobodą przedsiębiorczości. Pragnę przypomnieć, że przedmiotem rzeczonej sprawy było odesłanie prejudycjalne dotyczące wykładni art. 43 WE (obecnie art. 49 TFUE). Dokładniej rzecz ujmując, sąd odsyłający chciał w istocie ustalić, czy prywatne przedsiębiorstwo mogło powołać się na tę swobodę podstawową wobec działań zbiorowych prowadzonych przeciwko niemu przez związek zawodowy. W wyroku tym Trybunał stwierdził, podkreśliwszy podstawowy charakter prawa do strajku w porządku prawnym Unii, że prawo to nie może być wyłączone z zakresu stosowania podstawowych swobód rynku wewnętrznego (

49). Następnie, stwierdziwszy, że sporne działania zbiorowe stanowiły ograniczenie swobody przedsiębiorczości, Trybunał zbadał, czy były one również uzasadnione (

50). Należy zauważyć, że Trybunał uznał, iż prawo do prowadzenia akcji zbiorowej, która ma na celu ochronę pracowników, stanowi słuszny interes mogący zasadniczo uzasadniać ograniczenie swobód podstawowych gwarantowanych przez traktat (

51).

• 78. Trybunał nie omieszkał jednakże przypomnieć, że Wspólnota obejmuje nie tylko rynek wewnętrzny, charakteryzujący się zniesieniem między państwami członkowskimi przeszkód w swobodnym przepływie towarów, osób, usług i kapitału, lecz również politykę w sferze społecznej. Trybunał doszedł zatem do wniosku, że ponieważ Wspólnota ma na celu nie tylko rozwój gospodarczy, lecz również społeczny, prawa wynikające z przepisów traktatowych dotyczących swobodnego przepływu towarów, osób, usług i kapitału powinny być zrównoważone z celami polityki społecznej, wśród których znajdują się, między innymi, poprawa warunków życia i pracy, tak aby umożliwić ich wyrównanie z jednoczesnym zachowaniem postępu, odpowiednią ochronę socjalną i dialog między partnerami społecznymi (

52). Następnie Trybunał na podstawie wyważenia rozbieżnych interesów udzielił sądowi krajowemu wskazówek dotyczących wykładni art. 43 WE, umożliwiających mu rozstrzygnięcie zawisłego przed nim sporu.

• Równowaga między prawami podstawowymi

• 79. Biorąc pod uwagę problematykę niniejszej sprawy, istotne wydają mi się również wyroki Scarlet Extended (

53) i SABAM (

54). W wyrokach tych Trybunał wypowiedział się w przedmiocie równowagi, jaką należy ustanowić pomiędzy ochroną prawa własności intelektualnej, która wchodzi w zakres podstawowego prawa własności ustanowionego w art. 17 karty, a ochroną wspomnianej już wolności prowadzenia działalności gospodarczej. U podstaw tych spraw leżały spory pomiędzy, z jednej strony, organizacją zbiorowego zarządzania, która reprezentowała autorów, kompozytorów i wydawców utworów muzycznych, a z drugiej strony przedsiębiorstwami prowadzącymi platformę sieci społecznościowej online oraz dostawcą dostępu do Internetu. Konkretniej rzecz ujmując, skarżąca w postępowaniu głównym wniosła do sądów krajowych o nakazanie pozwanym zaprzestania naruszeń prawa autorskiego. Sądy krajowe zwróciły się następnie do Trybunału z wnioskami o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym w celu ustalenia, czy prawo Unii zezwala państwom członkowskim na upoważnienie sądu do wydania przeciwko pozwanym nakazu zaprzestania naruszeń i zobowiązania ich do wprowadzenia systemu filtrowania zdolnego do zidentyfikowania plików elektronicznych zawierających utwory muzyczne, filmowe lub audiowizualne, co do których żądający rości sobie prawa własności intelektualnej, w celu zablokowania naruszającego prawo autorskie udostępniania publiczności wspomnianych utworów.

• 80. Nawet jeśli Trybunał na wstępie podkreślił znaczenie prawa własności intelektualnej, to wyraźnie wskazał, że ani z art. 17 ust. 2 karty, ani z orzecznictwa Trybunału w żaden sposób nie wynika, by prawo to „było nienaruszalne i by w konsekwencji powinno zostać objęte bezwzględną ochroną” (

55). Przeciwnie, Trybunał stwierdził, że ochrona tego prawa „powinna zostać wyważona względem innych praw podstawowych.” (

56). Trybunał zwrócił się do krajowych władz i sądów o zapewnienie „odpowiedniej równowagi” między ochroną prawa własności intelektualnej, z której korzystają podmioty prawa autorskiego, a ochroną wolności prowadzenia działalności gospodarczej, z której korzystają pozwane na mocy art. 16 karty (

57) (

58),. Trybunał stwierdził, że nakaz wprowadzenia spornego systemu filtrowania nie spełnia wymogu zapewnienia takiej równowagi między prawami podstawowymi, przy czym oparł się na szeregu argumentów, które można traktować jako wskazówki interpretacyjne dla sądów odsyłających. Ściślej rzecz ujmując, Trybunał skrytykował skutki wprowadzenia takiego systemu filtrowania, gdyż mógłby on naruszać prawa podstawowe użytkowników do ochrony danych osobowych oraz wolność otrzymywania i przekazywania informacji, chronione przez art. 8 i 11 karty (

59). Ponadto podniósł, że nakaz taki stanowiłby kwalifikowane naruszenie wolności prowadzenia przez pozwane działalności gospodarczej, ponieważ zobowiązywałby je do wprowadzenia złożonego, kosztownego i trwałego systemu informatycznego na ich własny koszt (

60). W związku z tym Trybunał orzekł, że prawo Unii „interpretowane w świetle wymogów wynikających z ochrony mających zastosowanie praw podstawowych”, należy rozumieć w ten sposób, że stoi ono na przeszkodzie skierowanemu do pozwanych nakazowi wdrożenia systemu filtrowania (

61).

• 81. Należy wreszcie wspomnieć o wyroku McDonagh (

62), wydanym w tej samej dziedzinie prawa, w której sytuuje się niniejsza sprawa, w którym to wyroku Trybunał badał, czy art. 5 ust. 1 lit. b) i art. 9 rozporządzenia nr 261/2004, nakładające na przewoźnika lotniczego obowiązek zapewnienia opieki pasażerom, których lot został odwołany, są zgodne z art. 16 i 17 karty, gwarantującymi, odpowiednio, wolność prowadzenia działalności gospodarczej i prawo własności. Trybunał zauważył przede wszystkim, że wolność prowadzenia działalności gospodarczej i prawo własności nie mają charakteru absolutnego, lecz powinny być rozpatrywane przez pryzmat ich funkcji w społeczeństwie (

63). Trybunał stwierdził, że art. 52 ust. 1 karty dopuszcza pod pewnymi warunkami wprowadzenie ograniczeń w wykonywaniu ustanowionych w niej praw (

64). Przypomniał on, że „gdy zachodzi konflikt pomiędzy kilkoma prawami chronionymi w porządku prawnym Unii, oceny takiej należy dokonywać, przestrzegając konieczności pogodzenia wymogów związanych z ochroną poszczególnych praw oraz zapewnienia odpowiedniej równowagi między nimi” (

65). Trybunał słusznie zauważył, że art. 16 i 17 karty to niejedyne prawa podstawowe, które należy uwzględnić w takim wyważeniu, gdyż trzeba mieć również na uwadze art. 38 karty, który, podobnie jak art. 169 TFUE, zmierza do zapewnienia w politykach Unii wysokiego poziom ochrony konsumentów, w tym pasażerów linii lotniczych (

66). Trybunał stwierdził zatem, że „art. 5 ust. 1 lit. b) i art. 9 rozporządzenia nr 261/2004 […] należy uznać za zgodne z wymogiem zmierzającym do pogodzenia poszczególnych wchodzących tu w grę praw podstawowych oraz do ustalenia odpowiedniej równowagi między nimi ” (

67). Trybunał stwierdził zgodność wspomnianych wyżej przepisów z art. 16 i 17 karty.

3) Uwzględnienie wniosków wyciągniętych z wyważenia interesów przy wykładni rozporządzenia nr 261/2004

• 82. W świetle powyższego uważam, że wykładnia rozporządzenia nr 261/2004, której należy dokonać w niniejszej sprawie, powinna zapewniać zachowanie równowagi sił między partnerami społecznymi. Konkretniej rzecz ujmując, musi umożliwiać pracownikom podejmowanie działań zbiorowych, nie wymagając przy tym od przewoźnika lotniczego ponoszenia niemożliwych do przyjęcia utrudnień, które mogłyby zagrozić istnieniu przedsiębiorstwa. Wydaje mi się oczywiste, że taki rezultat nie leżałby w niczyim interesie. Na podstawie tych uwag o charakterze ogólnym przedstawię poniżej kilka wytycznych, które pozwolą Trybunałowi przeprowadzić niezbędne wyważenie z myślą o wykładni rozporządzenia nr 261/2004.
• 83. Przemawia do mnie argument wysunięty w ramach niniejszej sprawy przez niektórych uczestników, zgodnie z którym należy przyznać, że przewoźnik lotniczy może powołać się na „nadzwyczajną okoliczność” w przypadku strajku swego własnego personelu, gdy podobnie jak pracownicy stara się w ramach rokowań bronić swoje interesy. W tym względzie pragnę przypomnieć, że celem rozporządzenia nr 261/2004 jest ochrona konsumenta, co wynika z jego motywu 1. Przyjmując rozporządzenie nr 261/2004 ustawodawca zamierzał dokonać wyważenia interesów pasażerów lotniczych i przewoźników lotniczych (

68). Nie miał on natomiast na celu ochrony prawa pracowników do podejmowania, w przypadku konfliktu interesów, działań zbiorowych w celu obrony ich interesów, w tym strajku.

• 84. Przyznanie prawa do odszkodowania pasażerom w przypadku odwołania lub dużego opóźnienia lotu, jeżeli owo odwołanie lub opóźnienie zostało spowodowane strajkiem pracowników, stwarza ryzyko, że prawo do odszkodowania będzie „instrumentalizowane” przez ruchy społeczne. Pracownicy mają bowiem możliwość sprowokowania dużej liczby pasażerów do wystąpienia z roszczeniami o odszkodowanie przeciwko przewoźnikowi lotniczemu, wywierając w ten sposób dodatkową presję na kierownictwo przedsiębiorstwa, i wyrządzenia poważnej szkody gospodarczej temu przedsiębiorstwu, które bez możliwości zwolnienia się z odpowiedzialności byłoby, co do zasady, zobowiązane do wypłaty odszkodowań w przypadku odwołania lub dużego opóźnienia lotu. Oznaczałoby to znaczne obciążenie finansowe dla przewoźników lotniczych (

69).

• 85. W tym kontekście pragnę zwrócić uwagę na fakt, że przewoźnik lotniczy jest generalnie traktowany mniej korzystnie w porównaniu z innymi podmiotami gospodarczymi znajdującymi się w podobnych okolicznościach. Jak wskazali na rozprawie niektórzy uczestnicy, rozporządzenie nr 261/2004 nakłada na niego obowiązek odszkodowania niemalże „automatycznego”, podczas gdy inne podmioty gospodarcze celem skutecznego przeciwstawienia się roszczeniom odszkodowawczym mogłyby, co do zasady, powoływać się na przepisy i klauzule wyłączające odpowiedzialność, przewidziane odpowiednio w prawie krajowym w odniesieniu do naprawiania szkód i w samych umowach (

70). Biorąc pod uwagę, że ta nierówność traktowania wydaje się trudna do zrozumienia, powstaje pytanie, czy należy rozważyć wykładnię „naprawczą” rozporządzenia nr 261/2004, która stwarzałaby możliwość zwolnienia przewoźnika lotniczego z odpowiedzialności.

• 86. Zgodnie z art. 13 rozporządzenia nr 261/2004, w przypadku gdy obsługujący przewoźnik lotniczy wypłaca odszkodowanie lub wypełnia inne zobowiązania nałożone na niego przez rzeczone rozporządzenie, przepisy rozporządzenia nie mogą być interpretowane jako ograniczające prawo przewoźnika lotniczego do dochodzenia, zgodnie z właściwym prawem, odszkodowania od jakiejkolwiek innej osoby, w tym od osób trzecich. Z orzecznictwa Trybunału wynika, że tego rodzaju odszkodowanie może zmniejszyć lub nawet wyeliminować obciążenie finansowe przewoźnika (

71). Wątpię jednak, by straty finansowe wynikające z ewentualnego obowiązku wypłacenia pasażerom odszkodowania w przypadku strajku mogło zrekompensować hipotetyczne prawo przewoźnika lotniczego do dochodzenia odszkodowania od osób trzecich na podstawie tego przepisu (

72). Z zastrzeżeniem uregulowań prawa krajowego, mających zastosowanie w danym przypadku, takie żądanie naprawienia szkody najprawdopodobniej należałoby skierować do osoby – fizycznej lub prawnej – uważanej za sprawcę szkody. Jednakże nie można wykluczyć, że żądanie to okazałoby się bezowocne w przypadku strajku „zgodnego z prawem”, to znaczy w odniesieniu do działania zbiorowego przeciwko pracodawcy prowadzonego zgodnie z prawem krajowym w dziedzinie zabezpieczenia społecznego i pracy (

73). W konsekwencji, ponieważ taka opcja wydaje się niemożliwa do zrealizowania bez wyjątków, uważam, że nie jest ona w stanie zmniejszyć szkody wywołanej strajkiem i w ten sposób zaspokoić interesów przewoźnika lotniczego.

• 87. Nawet jeśli prawdą jest, że prawo do działań zbiorowych zostało ustanowione w celu dopomożenia pracownikom w obronie ich interesów wobec pracodawcy, a ewentualne uznanie przez Trybunał prawa pasażerów do uzyskania odszkodowania w przypadku strajku pracowników przewoźnika lotniczego przyczyniłoby się do osiągnięcia tego celu, wydaje mi się, że taka wykładnia rozporządzenia nr 261/2004 wykraczałaby poza to, co jest konieczne do ochrony pracowników. Mam poważne wątpliwości co do tego, czy opisany w poprzednich punktach rezultat, a mianowicie zmiana równowagi sił w sposób nieproporcjonalny na korzyść pracowników, został przewidziany przez prawodawcę Unii.
• 88. Ochrona wynikająca z art. 16 karty obejmuje wolność prowadzenia działalności gospodarczej i zawodowej, swobodę zawierania umów i wolność konkurencji, co wynika z wyjaśnień do tego artykułu, które zgodnie z art. 6 ust. 1 akapit trzeci TUE i z art. 52 ust. 7 karty należy brać pod uwagę przy jej wykładni (

74). Przewoźnik lotniczy, jako pracodawca, ma prawo do obrony swoich interesów i do wymagania, aby każdy spór z personelem był rozwiązywany w drodze rokowań. Ponadto przewoźnik lotniczy, z uwagi na to, że ponosi ryzyko finansowe, ma prawo do przyjmowania środków zarządzania, które uważa za odpowiednie do zapewnienia przetrwania przedsiębiorstwa. Ma on również prawo do ochrony przed wszelkimi zakłóceniami ze strony osób trzecich, w tym przed ewentualnym nadużyciem prawa (

75), które mogą zagrozić jego istnieniu (

76). Tymczasem opisany w poprzednich punktach rezultat prowadziłby de facto do odmówienia pracodawcy prawa do skutecznej obrony jego interesów, ponieważ alternatywą dla akceptacji żądań pracowniczych byłoby zaakceptowanie ryzyka upadłości przedsiębiorstwa, co wydaje mi się niezgodne z gwarancjami praw podstawowych przewidzianymi w karcie.

• 89. Do osiągnięcia celu legislacyjnego rozporządzenia nr 261/2004 nie wydaje mi się również konieczne uznanie prawa pasażerów do odszkodowania w przypadku wszystkich strajków. Ochronę tego interesu zapewnia już fakt, że pasażerowie, których lot uległ odwołaniu lub dużemu opóźnieniu w wyniku strajku pracowników, zachowują prawo do zwrotu kosztów lub zmiany planu podróży na podstawie art. 8 oraz do pomocy zgodnie z art. 9 rozporządzenia nr 261/2004. Pokazuje to, że istnieją proporcjonalne środki pozwalające chronić konsumentów przy uwzględnieniu uzasadnionego interesu pracowników i pracodawców w negocjowaniu i zawieraniu układów zbiorowych pracy.
• 90. Z powyższych rozważań wynika, że strajk spowodowany przez związek zawodowy w opisanych powyżej okolicznościach nie podlega „kontroli” przewoźnika lotniczego. Jako pracodawca przewoźnik lotniczy ma prawo i obowiązek negocjowania porozumienia z pracownikami w ramach swobody negocjacji zbiorowych przysługującej partnerom społecznym. Natomiast nie może jako jedyny ponosić odpowiedzialności za konsekwencje wynikające z działań zbiorowych pracowników.
• c) Wniosek częściowy
• 91. Przeprowadzona przeze mnie analiza okoliczności faktycznych prowadzi do wniosku, że w niniejszej sprawie zostały spełnione oba wypracowane w orzecznictwie kryteria zaistnienia „nadzwyczajnych okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, interpretowanego w świetle jego motywu 14.
• 92. W konsekwencji należy przyjąć, jako wniosek pośredni , że strajk zorganizowany na wezwanie związku zawodowego w ramach wykonywania prawa do strajku przez pracowników przewoźnika lotniczego w celu wyrażenia żądań dotyczących poprawy warunków pracy – w sytuacji, gdy ów strajk nie został wywołany wcześniejszą decyzją przedsiębiorstwa, lecz żądaniami pracowników – wchodzi w zakres pojęcia „nadzwyczajnej okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004.
• d) W przedmiocie znaczenia „zgodności z prawem” i zapowiedzenia strajku z wyprzedzeniem dla uznania okoliczności za „nadzwyczajne”
• 93. Jak wskazano już w niniejszej opinii, okoliczność, że strajk jest „zgodny z prawem”, czyli działania zbiorowe zostały podjęte przez związek zawodowy zgodnie z przepisami krajowymi w dziedzinie prawa pracy, może mieć pewien wpływ na zakres swobody, jaką dysponuje pracodawca znajdujący się w takiej sytuacji (

77). To samo dotyczy kwestii tego, czy strajk został „zapowiedziany” z wyprzedzeniem, przy czym aspekt ten jest regulowany również przez prawo krajowe. Te dwa aspekty są ze sobą ściśle powiązane, a zatem wymagają łącznego zbadania pod kątem ich znaczenia w analizie zagadnienia, czy pasażerowie linii lotniczych mają prawo do odszkodowania.

• 94. Na wstępie pragnę podkreślić, że wbrew temu, co sugeruje sąd odsyłający w swoim pytaniu prejudycjalnym, z prawnego punktu widzenia nie wydaje mi się odpowiednie analizowanie tych aspektów przez pryzmat „skutecznej kontroli” nad okolicznością jako istotnego kryterium uznania tej okoliczności za „nadzwyczajną” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004. Uważam, że lepsze byłoby ich zbadanie pod kątem „racjonalnych środków”, które przewoźnik jest zobowiązany podjąć, aby uniknąć skutków zwykle związanych z wystąpieniem „nadzwyczajnej okoliczności”, a mianowicie odwołania lub dużego opóźnienia lotu (

78). Za badaniem rzeczonych aspektów na tym właśnie etapie analizy prawnej przemawia szereg powodów, które przedstawię poniżej.

• 95. Po pierwsze, bezsporne jest, że aspekty te podlegają wyłącznie prawu krajowemu. Innymi słowy, to prawo krajowe ustanawia wymogi regulacyjne, którym aspekty te podlegają, i ostatecznie decyduje o tym, czy strajk jest „zgodny z prawem”, czy nie. Zgadzam się z opinią Trybunału wynikającą z uzasadnienia wyroku Krüsemann, zgodnie z którą odróżnienie spośród strajków tych, które na podstawie znajdującego zastosowanie prawa krajowego są zgodne z prawem, od tych, które z prawem zgodne nie są, w celu ustalenia, czy powinny zostać uznane za „nadzwyczajne okoliczności”, skutkowałoby uzależnieniem prawa pasażerów do odszkodowania od przepisów socjalnych właściwych każdemu państwu członkowskiemu, co jest sprzeczne z określonymi w motywach 1 i 4 celami rozporządzenia nr 261/2004, polegającymi na zapewnieniu pasażerom wysokiego poziomu ochrony, a przewoźnikom lotniczym – działalności w ujednoliconych warunkach na terytorium Unii (

79). W konsekwencji ewentualna „zgodność z prawem” strajku nie powinna być uważana za decydujące kryterium dla ustalenia, czy stanowi on „nadzwyczajną okoliczność”.

• 96. Po drugie, wprowadzenie rozróżnienia w zależności od „zgodności z prawem” strajku prowadziłoby do podważenia względów leżących u podstaw analizy przeprowadzonej w niniejszej opinii, z której wynika, że strajk, taki jak opisany w pierwszym pytaniu prejudycjalnym, nie podlega „skutecznej kontroli” przewoźnika lotniczego z tego względu, że jego źródło i późniejszy rozwój nie zależą wyłącznie od woli pracodawcy, lecz również od zamiarów związku zawodowego pracowników, który, jak wyjaśniłem szczegółowo, stanowi niezależny podmiot, na który pracodawca nie ma żadnego wpływu (

80). Właśnie z tych względów nie można wykluczyć, że związek zawodowy ewentualnie postanowi wezwać do strajku, niezależnie od tego, czy takie podejście okaże się zgodne z przepisami krajowymi w dziedzinie prawa pracy. Dotyczy to, w szczególności, przestrzegania wymogu zapowiedzenia strajku z wyprzedzeniem. Pragnę zauważyć, że w takim przypadku ewentualna niezgodność z prawem działań zbiorowych podjętych przez związek zawodowy dawałaby pracodawcy jedynie możliwość zwrócenia się do właściwych sądów o nakaz ich zaprzestania. Jednakże zważywszy, że postępowanie takie wymaga czasu, nie można wykluczyć ryzyka, że rozstrzygnięcie sądowe zostałoby wydane dopiero po tym, jak pracodawca poniósł już ogromną szkodę ekonomiczną. Rozważania te pokazują moim zdaniem jasno, że „zgodność z prawem” strajku nie stanowi sama w sobie właściwego kryterium ustalenia „nadzwyczajnego” charakteru incydentu.

• 97. Po trzecie uważam, że odpowiedź na pytanie, czy strajk zorganizowany na wezwanie związku zawodowego pracowników należy zakwalifikować jako „nadzwyczajną okoliczność”, ma na tyle duże znaczenie z punktu widzenia pewności prawa, że nie należy jej pozostawiać przypadkowi. A tak właśnie byłoby, gdyby trzeba było za każdym razem sprawdzać, czy zostały spełnione wymogi prawa krajowego dotyczące prawidłowego zorganizowania strajku pracowników przedsiębiorstwa lotniczego. Konsekwencją tego byłoby podejście niezwykle kazuistyczne, a nawet chaotyczne, które nie różniłoby się niczym od obecnej praktyki orzeczniczej. Ze względów związanych z przewidywalnością orzecznictwa oraz w celu wskazania sądowi odsyłającemu jasnych i prostych kryteriów oceny proponuję, aby Trybunał uznał w sposób ogólny, że strajk, taki jak opisany w pierwszym pytaniu prejudycjalnym, stanowi „nadzwyczajną okoliczność” i że czynniki charakteryzujące spór w postępowaniu głównym, takie jak zgodność z przepisami krajowymi w dziedzinie prawa pracy, które wymagają, między innymi, zapowiedzenia strajku z wyprzedzeniem, mogą odgrywać rolę jedynie w ramach badania kwestii tego, czy przewoźnik lotniczy podjął „racjonalne środki”.
• 98. Takie podejście w odniesieniu do stosowania rozporządzenia nr 261/2004 mogłoby ułatwić analizę i umożliwić sądowi krajowemu ocenę okoliczności konkretnego przypadku. Ponadto nie stawia ono pasażerów w żaden sposób w niekorzystnej sytuacji, ponieważ nie wszystkie „nadzwyczajne okoliczności” prowadzą do zwolnienia z odpowiedzialności. Taka kwalifikacja strajku nie wyklucza bowiem a priori prawa do odszkodowania przysługującego poszkodowanym pasażerom, lecz raczej daje możliwość uwzględnienia szeregu istotnych aspektów, w tym zgodności strajku z prawem i przestrzegania wymogu jego zapowiedzenia z wyprzedzeniem, a dzięki temu dojścia do wniosków lepiej odpowiadających złożonej rzeczywistości.
• 3. Kryteria pozwalające ustalić „racjonalne środki”, jakie powinien podjąć każdy przewoźnik lotniczy
• a) Pojęcie „racjonalnych środków” w orzecznictwie
• 99. Na podstawie powyższych rozważań należy następnie ustalić, co można zaliczyć do tak zwanych „racjonalnych” środków, które przewoźnik lotniczy powinien podjąć w celu uniknięcia skutków strajku takiego jak w sprawie w postępowaniu głównym. W swoim pytaniu prejudycjalnym sąd odsyłający zastanawia się nad istotnością pewnych okoliczności faktycznych, a konkretnie faktu, że strajk został zapowiedziany z wyprzedzeniem wymaganym w prawie krajowym. W związku z tym elementy te należy zbadać indywidualnie w świetle kryteriów wypracowanych w orzecznictwie Trybunału.
• 100. Jak już wskazałem w moich uwagach wstępnych (

81), z orzecznictwa tego wynika, że w przypadku wystąpienia „nadzwyczajnej okoliczności” obsługujący przewoźnik lotniczy jest zwolniony z obowiązku wypłaty odszkodowania pasażerom na podstawie art. 5 ust. 1 lit. c) i art. 7 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004 tylko wówczas, gdy dowiedzie, że podjął dostosowane do sytuacji środki, przy użyciu wszelkich zasobów ludzkich i materiałowych oraz środków finansowych, jakimi dysponował, w celu uniknięcia odwołania lub znacznego opóźnienia danego lotu, przy czym nie można oczekiwać od niego poświęceń, których nie można wymagać mając na uwadze możliwości jego przedsiębiorstwa w danym momencie (

82).

• 101. Trybunał przyjął zatem elastyczne i zindywidualizowane znaczenie pojęcia „racjonalnego środka”, pozostawiając sądowi krajowemu zadanie dokonania oceny, czy w okolicznościach danej sprawy należy uznać, że przewoźnik lotniczy przyjął środki dostosowane do sytuacji (

83), wskazując jednocześnie, że należy brać pod uwagę jedynie środki, które mogą rzeczywiście do niego należeć, z wyłączeniem środków należących do kompetencji osób trzecich (

84).

• 102. Muszę stwierdzić, że niezależnie od elastycznego i zindywidualizowanego charakteru tego podejścia wyżej wspomniane orzecznictwo nakłada w interesie ochrony konsumenta szczególnie restrykcyjne warunki zwolnienia, zobowiązując przewoźnika lotniczego do podjęcia wszelkich obiektywnie możliwych działań za pomocą dostępnych środków w celu uniknięcia odwołania lub dużego opóźnienia lotu. Ponadto nie należy zapominać, że zobowiązanie wynikające z umowy przewozu oznacza, iż pasażer dotrze w najwcześniejszym możliwym terminie do swojego miejsca docelowego, a nie tylko do miejsca przesiadki (

85). Zatem przewoźnik lotniczy nie może skutecznie twierdzić, iż „częściowo wypełnił” to zobowiązanie.

• 103. Mając na uwadze powyższe kryteria, należy określić, co oznacza wymóg podjęcia wszelkich „racjonalnych środków” w celu uniknięcia odwołania lotu w następstwie strajku pracowników przewoźnika lotniczego w okolicznościach takich jak rozpatrywane w niniejszej sprawie.
• b) Uwagi dotyczące podziału kompetencji między sąd krajowy a sąd Unii
• 104. Przed przystąpieniem do analizy tych aspektów pragnę przypomnieć, że rola Trybunału w ramach procedury ustanowionej w art. 267 TFUE ogranicza się do wyjaśnienia zakresu pojęcia „racjonalnych środków”. Zadaniem Trybunału jest bowiem dostarczenie sądowi odsyłającemu elementów wykładni i wskazówek niezbędnych do tego, aby mógł on sam dokonać oceny prawnej okoliczności faktycznych i zastosować przepisy rozporządzenia nr 261/2004 zgodnie z otrzymaną wykładnią. Poszanowanie podziału kompetencji pomiędzy sądami krajowymi a sądami Unii ma zasadnicze znaczenie dla zapewnienia prawidłowego funkcjonowania systemu sądowniczego ustanowionego przez traktaty (

86).

• 105. W celu umożliwienia Trybunałowi wykonywania jego kompetencji sąd odsyłający powinien skrupulatnie przedstawić okoliczności faktyczne, umożliwiając w ten sposób Trybunałowi zrozumienie znaczenia sprawy, która ma zostać rozstrzygnięta. W tym kontekście nie można przecenić zadania, jakie spoczywa na sądzie odsyłającym w odniesieniu do ustalenia okoliczności faktycznych, zważywszy, że nie można wykluczyć, iż istnieją istotne aspekty, które należy wziąć pod uwagę przy przeprowadzaniu analizy tego pytania prejudycjalnego, które umykają uwadze Trybunału w związku z brakiem koniecznych informacji, na przykład w odniesieniu do środków logistycznych, technicznych i finansowych, którymi dysponuje przewoźnik lotniczy. Stopień szczegółowości wytycznych przedstawionych sądowi odsyłającemu przez Trybunał będzie w znacznym stopniu zależeć od zgromadzonych informacji.
• c) Elementy wykładni przekazywane sądowi odsyłającemu
• 106. Poniższe elementy wykładni służą dostarczeniu sądowi odsyłającemu niezbędnych wskazówek w celu samodzielnego dokonania oceny okoliczności faktycznych w sposób skuteczny i ukierunkowany.

1) Racjonalne środki powinny zapobiegać odwołaniu lub dużemu opóźnieniu lotu

• 107. Na wstępie należy zauważyć, że racjonalne środki, które przewoźnik lotniczy ma podjąć na podstawie art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, powinny mieć na celu uniknięcie przez pasażerów typowych – czyli przewidywalnych – niekorzystnych konsekwencji „nadzwyczajnych okoliczności”, a mianowicie odwołania lub dużego opóźnienia danego lotu. W związku z tym, biorąc pod uwagę przyjęty wniosek częściowy , zgodnie z którym strajk, taki jak opisany w pytaniu prejudycjalnym, należy uznać za „nadzwyczajną okoliczność” (

87), sąd odsyłający nie musi badać, czy przewoźnik lotniczy mógł uniknąć wybuchu strajku. Taki wniosek wydaje mi się logiczny, ponieważ ostatecznie z pojęciem „nadzwyczajnych okoliczności” nierozerwalnie wiąże się to, że zainteresowane podmioty nie mogły ich przewidzieć.

2) Przewoźnik lotniczy musi wykorzystać wszystkie możliwości prawne w celu obrony swoich interesów i interesów pasażerów

• 108. Jednak jeżeli okaże się, że strajk jest niezgodny z prawem, ponieważ nie spełnia wymogów prawa krajowego w dziedzinie zabezpieczenia społecznego i pracy, uzasadniona będzie ocena bardziej złożona. Podniesiony przez sąd odsyłający aspekt „zgodności z prawem” strajku może rzeczywiście mieć pewne znaczenie, gdy chodzi o określenie „racjonalnych środków”, które przewoźnik lotniczy jest zobowiązany podjąć (

88). Uważam, że odpowiedzialność przewoźnika lotniczego powinna obejmować obowiązek korzystania ze wszystkich przewidzianych prawem możliwości obrony jego interesów, a pośrednio interesów pasażerów, w tym wszczęcia postępowania przed sądami właściwymi do rozstrzygania sporów z zakresu prawa pracy. Sens takiego postępowania polega na zwróceniu się do właściwych sądów o ustalenie bezprawności działań zbiorowych, a w razie potrzeby nakazania ich zaprzestania (

89).

• 109. W tym względzie pragnę zauważyć, że art. 28 karty chroni prawo pracowników do działań zbiorowych jedynie „zgodnie z prawem Unii oraz ustawodawstwami i praktykami krajowymi”. Wyjaśnienie to ma na celu określenie zakresu stosowania prawa podstawowego. Artykuł 28 karty sam w sobie nie zawiera jednak żadnej deklaracji w przedmiocie kluczowych aspektów, takich jak warunki, jakie powinien spełniać strajk zgodny z prawem, pozostawiając zadanie uregulowania tych aspektów systemowi prawnemu, do którego odsyła (

90). Artykuł 52 ust. 6 karty, zgodnie z którym „ustawodawstwa i praktyki krajowe uwzględnia się w pełni, jak przewiduje to niniejsza karta”, należy interpretować w ten sam sposób (

91).

• 110. Należy zauważyć, że kompetencje prawodawcze Unii w dziedzinach objętych rzeczonym zakresem stosowania są bardzo ograniczone. Artykuł 153 ust. 1 lit. f) TFUE stanowi bowiem, że Parlament i Rada mogą w drodze dyrektyw przyjąć minimalne wymagania w dziedzinie „reprezentacji i obrony zbiorowej interesów pracowników i pracodawców” (

92). Jednakże z art. 153 ust. 5 TFUE wynika, że postanowienie to nie ma zastosowania „do wynagrodzeń ani do prawa zrzeszania się, ani do prawa strajku , ani do prawa lokautu” (

93). Wynika z tego, że Unia nie ma żadnej kompetencji prawodawczej, która upoważniałaby ją do przyjmowania przepisów dotyczących wykonywania prawa do strajku (

94). Jest to zresztą powód, dla którego niektóre dyrektywy odwołujące się do rokowań i działań zbiorowych same nie regulują tych aspektów. Mimo tego z pewnością nie można wykluczyć, że Trybunał w przyszłości zdefiniuje w drodze orzecznictwa istotę tego prawa na podstawie tradycji konstytucyjnych wspólnych państwom członkowskim (

95).

• 111. W braku właściwych przepisów na poziomie prawa Unii zastosowanie znajduje prawo krajowe. Odesłanie do „ustawodawstw i praktyk krajowych” należy interpretować jako podporządkowanie wymogowi zgodności z prawem, określonemu przez prawo krajowe. W konsekwencji można stwierdzić, że pracownicy nie mogą skutecznie powoływać się na prawo ustanowione w art. 28 karty, jeżeli naruszają przepisy regulujące prowadzenie działań zbiorowych. Nie ulega żadnej wątpliwości, że w przypadku konfliktu w grę wchodzi wolność prowadzenia działalności gospodarczej przewoźnika lotniczego, chroniona na mocy art. 16 karty. W związku z tym przewoźnik lotniczy powinien dochodzić swoich praw przy wykorzystaniu dostępnych środków prawnych. Państwa członkowskie powinny natomiast przewidzieć środki prawne niezbędne do zapewnienia w przypadku konfliktu skutecznej ochrony sądowej partnerów społecznych, jak tego wymagają art. 19 ust. 1 akapit 2 TUE i art. 47 karty.

3) Przewoźnik lotniczy powinien przewidzieć margines czasowy na zaradzenie ewentualnym nieprzewidzianym zdarzeniom

• 112. Ponadto należy uwzględnić okoliczność, że im dłuższy jest okres czasu pomiędzy zdarzeniem będącym nadzwyczajną okolicznością a planowaną godziną odlotu lub przybycia lotu, na który oddziałuje dane wydarzenie, tym większy jest zakres swobody przewoźnika lotniczego. Innymi słowy, jeżeli przewoźnik lotniczy ma wystarczająco dużo czasu, może w normalnych warunkach skorzystać z kilku rozwiązań w celu przekierowania zainteresowanego pasażera do jego ostatecznego miejsca przeznaczenia. Natomiast rozwiązania te są bardzo ograniczone, a nawet niemal nie istnieją, jeśli przewoźnik lotniczy ma mało czasu (

96). Stąd wniosek, że przewoźnik lotniczy powinien przewidzieć margines czasowy na zaradzenie ewentualnym nieprzewidzianym zdarzeniom.

• 113. Trybunał przypomniał bowiem w wyroku Eglītis i Ratnieks (

97), że cechą charakterystyczną rozsądnego przewoźnika lotniczego jest rozplanowanie zasobów we właściwym czasie w celu dysponowania pewną rezerwą czasu, aby być w stanie przewidzieć inne rozwiązania. Staranne i racjonalne planowanie tras lotniczych przez przewoźnika lotniczego ma zatem podstawowe znaczenie dla przewidzenia trudności i niedogodności dla pasażerów wynikających z odwołania lub dużego opóźnienia lotów, zgodnie z celem określonym w motywie 12 rozporządzenia nr 261/2004.

4) Przewoźnik lotniczy musi wziąć pod uwagę zapowiedź poprzedzającą strajk zwołany przez związek zawodowy

• 114. Argumenty, które właśnie przedstawiłem na poparcie konieczności zaplanowania odpowiedniej rezerwy czasowej w celu zaradzenia ewentualnym nieprzewidzianym zdarzeniom, mają również znaczenie w kontekście takim jak rozpatrywany w postępowaniu głównym, gdzie związek zawodowy wezwał do strajku zapowiadając go z wyprzedzeniem przewidzianym w ustawodawstwie krajowym (

98). Biorąc pod uwagę znaczenie, jakie Trybunał przywiązuje do zaplanowania rezerwy czasowej, wydaje mi się, że nieodpowiedzialne ze strony przewoźnika lotniczego byłoby niewykorzystanie tego dodatkowego czasu na to, by w każdy możliwy sposób złagodzić wpływ strajku na swoją działalność. Dotyczy to w szczególności sytuacji takiej jak rozpatrywana w postępowaniu głównym, w której stowarzyszenia pilotów przedstawiły w dniu 2 kwietnia 2019 r. zapowiedź strajku od dnia 26 kwietnia 2019 r. SAS dysponował zatem kilkoma tygodniami – to znaczy czasem przekraczającym minimalne wyprzedzenie (co najmniej siedem dni roboczych) przewidziane w ustawodawstwie szwedzkim – na przeprowadzenie niezbędnych przygotowań. W konsekwencji sądowi odsyłającemu należy odpowiedzieć, że przewoźnik jest zobowiązany uwzględnić w swoim planowaniu zapowiedź zamiaru wykonania prawa do strajku z wyprzedzeniem przewidzianym w ustawodawstwie krajowym.

• 115. Dla pełności wywodu należy zauważyć, że w niektórych przypadkach może pojawić się kwestia możliwości zastosowania wyłączeń przewidzianych w art. 5 ust. 1 lit. c) rozporządzenia nr 261/2004. Z przepisu tego wynika, że w przypadku odwołania lotu pasażerowie, których to odwołanie dotyczy, mają prawo do odszkodowania zgodnie z art. 7 tego rozporządzenia, „chyba że zostali poinformowani o odwołaniu” z wyprzedzeniem od dwóch tygodni do siedmiu dni przed planowym czasem odlotu. W zależności od rozpatrywanej sytuacji wymóg ten mógłby ewentualnie prowadzić do nakładania się na siebie zakresu stosowania tych przepisów, mianowicie w przypadkach, w których ustawodawstwo krajowe przewiduje, że wezwanie do strajku powinno zostać zapowiedziane z określonym wyprzedzeniem.
• 116. Uważam jednak, że ewentualność ta sama w sobie nie jest w stanie podważyć możliwości stosowania przepisów przyznających prawo do odszkodowania, a mianowicie art. 5 ust. 1 lit. c) i art. 7 ust. 1 rozporządzenia nr 261/2004, które są przedmiotem niniejszego wniosku o wydanie orzeczenia w trybie prejudycjalnym. Ponadto zważywszy, że SAS nie twierdzi, iż aby nie musieć wypłacać pasażerom odszkodowania powołuje się na wyłączenia wyliczone w art. 5 ust. 1 lit. c) tego rozporządzenia, problematyka ta wydaje mi się czysto hipotetyczna, a zatem nie ma znaczenia dla celów analizy niniejszej sprawy.

5) Przewoźnik lotniczy powinien zapewnić ciągłość swojej działalności dzięki zorganizowaniu zasobów materiałowych i ludzkich

• 117. W niniejszej opinii wyjaśniono już (

99), że przewoźnik lotniczy zapewnia funkcjonowanie swego przedsiębiorstwa dzięki zasobom materiałowym i ludzkim. Stosując w drodze analogii orzecznictwo dotyczące prawa do odszkodowania w przypadku usterki technicznej statku powietrznego, proponuję uznać, że przewoźnik lotniczy ma obowiązek organizowania pracy i przydzielenia pracownikom zadań w taki sposób, aby mógł on zapewnić ciągłość działań pomimo występowania zdarzeń zakłócających porządek. Takie podejście jest zgodne z orzecznictwem Trybunału, które wyraźnie wymaga, aby przewoźnik lotniczy „podjął dostosowane do sytuacji środki, przy użyciu wszystkich zasobów ludzkich i materiałowych oraz środków finansowych, jakimi dysponował , w celu uniknięcia odwołania lub znacznego opóźnienia danego lotu” (

100). Wymaga to oczywiście wysiłku w zakresie reorganizacji personelu. Tak więc, podobnie jak przewoźnik lotniczy jest zobowiązany dopilnować dostatecznej liczby personelu do zastąpienia pracowników nieobecnych w związku z corocznymi urlopami wypoczynkowymi i zwolnieniami chorobowymi (

101), spójny wydaje mi się wymóg, aby przewoźnik lotniczy dysponował, w miarę możliwości, odpowiednim personelem, aby w razie potrzeby powierzyć mu obowiązki strajkujących współpracowników.

• 118. W tym względzie należy zauważyć, że odniesienie w pytaniu prejudycjalnym do okoliczności, iż strajk dotyczy „pilotów linii lotniczych, którzy są zatrudnieni przez przewoźnika lotniczego” oraz do okoliczności, że strajk rozpoczęto „zgodnie z prawem”, wskazuje na dwa aspekty mogące znacząco ograniczyć swobodę działania pracodawcy przy przyjmowaniu środków reorganizacji personelu, które sąd odsyłający powinien uwzględnić w ramach swojej oceny okoliczności faktycznych. Chodzi tu o ograniczenia o charakterze faktycznym i prawnym.
• 119. W odniesieniu do ograniczeń faktycznych należy zauważyć, że piloci linii lotniczych wykonują w dziedzinie lotniczych przewozów pasażerskich funkcję kluczową, ponieważ wymaga ona wysokiego stopnia odpowiedzialności i doskonałego opanowania aspektów technicznych związanych z eksploatacją statków powietrznych. Z tego powodu piloci podlegają specjalnemu, wymagającemu kształceniu, a następnie przechodzą szkolenia okresowe. Sąd odsyłający słusznie zatem uważa, że są oni „niezbędni do wykonania lotu”. Biorąc pod uwagę fakt, że pilotów linii lotniczych nie można realnie zastąpić innymi członkami załogi wykonującymi odrębne funkcje, rozsądne wydaje mi się wymaganie od przewoźnika lotniczego zapewnienia w miarę możliwości ciągłości operacyjnej . Do sądu odsyłającego należy zatem dokonanie oceny, czy i w jakim zakresie taka ciągłość operacyjna była w niniejszym przypadku zagwarantowana.
• 120. Na płaszczyźnie prawnej należy zauważyć, że istotna dla analizy może okazać się okoliczność, iż ustawodawstwo krajowe zakazuje przedsiębiorstwu zatrudniania personelu w celu zastąpienia pracowników strajkujących. Pragnę przypomnieć, że orzecznictwo nie uznaje za „racjonalne” środków, które mogą stanowić „poświęcenie, jakiego nie można […] wymagać, mając na uwadze możliwości […] przedsiębiorstwa”, uznające za takie w sposób oczywisty środki, których można wymagać na płaszczyźnie pracowniczej, technicznej i ekonomicznej. Nawet jeśli Trybunał nie odpowiedział jeszcze wyraźnie na pytanie, czy pojęcie to obejmuje również środki dopuszczalne prawnie, nie mam wątpliwości, że należy udzielić na nie odpowiedzi twierdzącej. Prawo Unii nie może wymagać od przewoźnika umyślnego naruszenia prawa krajowego, tym bardziej że art. 28 karty gwarantuje pracownikom prawo do podejmowania działań zbiorowych, jak już wskazałem, „zgodnie z ustawodawstwami i praktykami krajowymi”. Zatem w zakresie, w jakim postanowienie to odsyła do prawa krajowego i określa zakres prawa do strajku (

102), ustalając granice uprawnień pracodawcy , pracodawca ten jest zobowiązany do ich przestrzegania.

• 121. Wynika z tego, że okoliczność, iż prawo krajowe ewentualnie zakazuje zatrudniania personelu w celu zastąpienia pracowników strajkujących, stanowi okoliczność, która ma szczególne znaczenie i którą w związku z tym należy uwzględnić w ramach oceny „racjonalnych środków”, które przewoźnik lotniczy mógłby potencjalnie podjąć.

6) Przewoźnik powinien ułatwić dostęp do lotów innych przewoźników, których nie dotknął strajk

• 122. Odpowiedzialność przewoźnika lotniczego wobec pasażerów nie ustaje wraz z wybuchem strajku. Przeciwnie, jest on zobowiązany ułatwić pasażerom dostęp do lotów u innych przewoźników, których nie dotknął strajk, a cenne wskazówki na ten temat można znaleźć w wyroku Transportes Aéreos Portugueses (

103). Pragnę przypomnieć, że Trybunał wskazał, iż „w przypadku zaistnienia nadzwyczajnej okoliczności przewoźnik lotniczy, który zamierza uzyskać zwolnienie z obowiązku wypłaty pasażerom odszkodowania […], nie może, co do zasady, ograniczyć się do zaoferowania odnośnym pasażerom zmiany planu podróży do miejsca przeznaczenia za pośrednictwem obsługiwanego przez niego lotu , docierającego do miejsca przeznaczenia dzień później, aniżeli było to pierwotnie zaplanowane” (

104).

• 123. Trybunał uznał w rzeczonym wyroku, że „staranność wymagana od tego przewoźnika lotniczego, mająca umożliwić mu uzyskanie zwolnienia z obowiązku wypłaty odszkodowania, zakłada bowiem zastosowanie przez niego wszelkich dostępnych mu środków w celu zapewnienia racjonalnej, zadowalającej i zrealizowanej w możliwie najszybszym terminie zmiany planu podróży, do których to środków należy poszukiwanie innych lotów bezpośrednich lub łączonych obsługiwanych ewentualnie przez innych przewoźników lotniczych należących do tego samego sojuszu lotniczego lub spoza niego , przylatujących do celu wcześniej niż następny lot danego przewoźnika lotniczego” (

105).

• 124. Zdaniem Trybunału, „zatem jedynie w przypadku braku jakichkolwiek wolnych miejsc w ramach innego bezpośredniego lub łączonego lotu umożliwiającego danemu pasażerowi dotarcie do miejsca docelowego wcześniej, niż umożliwia to następny lot danego przewoźnika lotniczego, lub gdy dokonanie takiej zmiany planu podróży stanowi dla tego przewoźnika lotniczego poświęcenie, jakiego nie można od niego wymagać, mając na uwadze możliwości jego przedsiębiorstwa w danym momencie, należy uznać, że wykorzystując w celu dokonania zmiany planu podróży danego pasażera następny obsługiwany przez siebie lot, wspomniany przewoźnik lotniczy zastosował wszelkie dostępne mu środki” (

106).

• 125. Z ww. wyroku wynika, że przewoźnik jest co do zasady zobowiązany przewidzieć również możliwość zapewnienia zmiany planu podróży z wykorzystaniem lotów, bezpośrednich lub z przesiadką, obsługiwanych ewentualnie przez innych przewoźników lotniczych, o ile realizacja takiej zmiany planu podróży nie stanowi dla tego przewoźnika lotniczego „poświęcenia, jakiego nie można wymagać” w świetle możliwości jego przedsiębiorstwa, czego ocena należy do sądu odsyłającego.
• 4. Odpowiedź na pierwsze pytanie prejudycjalne
• 126. W świetle wszystkich tych okoliczności na pytanie pierwsze należy odpowiedzieć, że strajk pilotów linii lotniczych, którzy są zatrudnieni przez przewoźnika lotniczego i którzy są niezbędni do wykonania lotu, o rozmiarze takim jak strajk w postępowaniu głównym (

107), należy uznać za „nadzwyczajne okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004, jeżeli strajk ów zostaje zapowiedziany i zgodnie z prawem przeprowadzony przez organizacje pracowników jako działanie zbiorowe mające na celu skłonienie przewoźnika lotniczego do podwyższenia wynagrodzeń, zapewnienia świadczeń lub poprawy warunków zatrudnienia z myślą o spełnieniu żądań takich organizacji.

• 127. W okolicznościach takich jak rozpatrywane w postępowaniu głównym przewoźnik lotniczy ma obowiązek podjęcia racjonalnych środków w celu uniknięcia odwołania lub dużego opóźnienia lotu. W szczególności, powinien wykorzystać wszystkie możliwości prawne w celu obrony swoich interesów oraz interesów pasażerów, zaplanować wystarczającą rezerwę czasową na zaradzenie ewentualnym nieprzewidzianym zdarzeniom, wziąć pod uwagę zapowiedź poprzedzającą strajk ogłoszony przez związek zawodowy, zorganizować swoje zasoby materiałowe i ludzkie w celu zapewnienia ciągłości operacji oraz ułatwić dostępu do lotów innych przewoźników, których strajk nie dotyczy.

C. W przedmiocie drugiego pytania prejudycjalnego

• 128. W drugim pytaniu prejudycjalnym sąd odsyłający zwraca się do Trybunału o wyjaśnienie – na potrzeby oceny, czy strajk stanowi „nadzwyczajną okoliczność” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 – jakie znaczenie, jeśli w ogóle, należy przypisać słusznemu charakterowi żądań organizacji pracowników, zwłaszcza zaś okoliczności, że żądana podwyżka wynagrodzenia jest znacznie wyższa niż podwyżki wynagrodzeń mające ogólne zastosowanie na analizowanych krajowych rynkach pracy.
• 129. W świetle proponowanej przeze mnie odpowiedzi na pierwsze pytanie prejudycjalne uważam, że nie ma potrzeby rozpatrywania drugiego pytania prejudycjalnego. W związku z tym poniższe uwagi przedstawiam jedynie w celu zapewnienia kompletności i jasności.
• 130. Pragnę zauważyć na wstępie, że podzielam w pełni stanowisko wyrażone przez strony w postępowaniu głównym, zgodnie z którym do Trybunału nie należy badanie co do istoty kwestii, czy żądanie jest „słuszne”, czy nie. Można się obawiać, że gdyby Trybunał lub sąd krajowy rozpatrujący spór dotyczący stosowania rozporządzenia nr 261/2004 musiał dokonać oceny odpowiednich stanowisk partnerów społecznych, mógłby ingerować w rokowania, co prowadziłoby do podważenia zasady swobody negocjacji zbiorowych. Tymczasem, jak wyjaśniono w niniejszej opinii, autonomia ta oznacza, że partnerzy społeczni swobodnie, bez interwencji państwa lub instytucji, negocjują i ustalają, wynagrodzenia i warunki pracy. Dla pełności wywodu chciałbym zwrócić uwagę na fakt, że w każdym razie Trybunał nie dysponuje wystarczającymi informacjami, aby móc wypowiedzieć się w tej kwestii z pełną znajomością rzeczy (

108).

• 131. W konsekwencji proponuję, aby Trybunał nie udzielał odpowiedzi na to pytanie prejudycjalne. Dzięki temu uniknie on zajmowania stanowiska na korzyść jednej lub drugiej strony, co rodziłoby ryzyko podważenia autonomii partnerów społecznych w zakresie rokowań zbiorowych.

D. W przedmiocie trzeciego pytania prejudycjalnego

• 132. Trzecie pytanie prejudycjalne służy ustaleniu – na potrzeby oceny pojęcia „nadzwyczajnych okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia nr 261/2004 – jakie znaczenie, jeśli w ogóle, należy przypisać okoliczności, że przewoźnik lotniczy, w celu uniknięcia strajku, akceptuje propozycję ugody przedstawioną przez krajowy organ odpowiedzialny za prowadzenie mediacji w sporach pracowniczych, a takiej propozycji nie akceptują organizacje pracowników.
• 133. Biorąc pod uwagę odpowiedź zaproponowaną na pierwsze pytanie prejudycjalne, nie widzę potrzeby badania trzeciego pytania prejudycjalnego. Jednakże zajmę się nim w ramach mojej analizy w trosce o kompletność i jasność wywodu.
• 134. W tym względzie należy przede wszystkim zauważyć, że nie da się przecenić użyteczności rozmaitych mechanizmów rozwiązywania sporów, w tym mediacji. Mechanizmy te stanowią adekwatne środki umożliwiające partnerom społecznym znalezienie porozumienia uwzględniającego ich interesy (

109). Moim zdaniem nie ulega wątpliwości, że rozpoczęcie mediacji należy w pierwszej kolejności rozumieć jako gest dobrej woli, który dowodzi silnego zaangażowania w znalezienie trwałego kompromisu.

• 135. Niezależnie od tego uważam, że ponieważ porządek prawny Unii wyraźnie uznaje prawo partnerów społecznych do swobodnego rozwiązywania sporów w drodze rokowań na równej stopie (

110), wymaganie od nich posłużenia się określonym mechanizmem rozstrzygania sporów byłoby niespójne z tym prawem. Ich autonomia pozwala im wybrać właściwą drogę dojścia do porozumienia, jak również przyjąć (lub odrzucić) propozycję ugody w zależności od interesów poszczególnych stron. W związku z tym nie można im zarzucać, że dążą do realizacji tych interesów w najbardziej odpowiedni dla siebie sposób.

• 136. To właśnie ów szeroki zakres swobody, wraz z innymi czynnikami, powoduje, że strajk jest wydarzeniem, które nie podlega „skutecznej kontroli” poszczególnych partnerów społecznych, jak już wyjaśniono w ramach badania kryteriów określających zakres pojęcia „nadzwyczajnych okoliczności” (

111). Ponieważ każdy partner społeczny może swobodnie odrzucić propozycję porozumienia (i ewentualnie przedstawić kontrpropozycję), nie można rozsądnie twierdzić, że strajk, jako wyraz istnienia głębokiego sporu, stanowi wydarzenie „podlegające kontroli” przewoźnika lotniczego.

• 137. Ponadto chciałbym wskazać w tym kontekście pewne podobieństwo do przedmiotu drugiego pytania prejudycjalnego, ponieważ celem rozpatrywanego pytania jest w sposób oczywisty skłonienie Trybunału do wypowiedzenia się co do istoty w przedmiocie „słusznego” charakteru stanowisk negocjacyjnych stron. Tymczasem z powodów, które przedstawiłem już w ramach analizy drugiego pytania prejudycjalnego, Trybunał powinien powstrzymać się od zajęcia stanowiska na korzyść jednej lub drugiej z nich.
• 138. Na wypadek gdyby Trybunał postanowił jednak udzielić odpowiedzi na to pytanie prejudycjalne, chciałbym wyrazić moje zastrzeżenia co do ewentualnego podejścia polegającego na zaproponowaniu sądowi odsyłającemu zastosowania kryteriów związanych z postawą lub zachowaniem partnerów społecznych przed strajkiem i w jego trakcie (

112). Wydaje mi się, że kryteria tego rodzaju mogą raczej stać się dodatkowym czynnikiem sprzyjającym niepewności w praktyce orzeczniczej, ponieważ otwierają wrota kazuistyce, której ewolucja jest trudna do przewidzenia. W istocie bowiem, ponieważ postawa i zachowanie partnerów społecznych mogą znacznie różnić się w poszczególnych sprawach w zależności od wchodzących w grę aspektów, powstaje obawa, że wynik danego sporu będzie nieprzewidywalny.

• 139. W przypadku, gdyby Trybunał uznał te kryteria za istotne, obawiałbym się ponadto, że sąd cywilny, do którego zwrócono by się o rozstrzygnięcie sporu takiego jak niniejszy, nieuchronnie napotkałby delikatne kwestie należące do dziedziny prawa pracy , niemieszczące się w zakresie jego właściwości. Natomiast gdyby spór miał zostać wniesiony do sądu krajowego wyspecjalizowanego w prawie pracy, istniałoby ryzyko, że sąd ten rozpatrzy okoliczności sprawy w inny sposób niż sąd cywilny. Wszystko to byłoby dokładnie sprzeczne z celem, do jakiego Trybunał powinien dążyć, a mianowicie określenia obiektywnych kryteriów sprzyjających pewności prawa i unikaniu rozbieżności orzeczeń sądowych (

113). Ponieważ niniejsza sprawa dotyczy wyłącznie wykładni rozporządzenia nr 261/2004, należy wystrzegać się uwzględniania w nim zagadnień należących do odrębnej dziedziny prawa, a mianowicie prawa pracy.

• 140. Powyższe uwagi są tym bardziej istotne, że rozporządzenie nr 261/2004, jako akt Unii, wymaga autonomicznej wykładni w celu zapewnienia jego jednolitego stosowania we wszystkich państwach członkowskich. Zważywszy, po pierwsze, że wiele aspektów związanych z prawem pracy, podniesionych w ramach niniejszej sprawy, wchodzi w zakres kompetencji ustawodawcy krajowego (

114), i z tego względu może znacznie różnić się między państwami członkowskimi, a po drugie, że właściwe przepisy tego rozporządzenia nie zawierają żadnego odesłania do prawa krajowego, nie widzę powodu, dla którego aspekty te miałyby służyć jako kryteria wykładni pojęcia „nadzwyczajnych okoliczności”.

• 141. Z powodów przedstawionych powyżej proponuję, aby Trybunał nie udzielał odpowiedzi na trzecie pytanie prejudycjalne.

VI. Wnioski

• 142. W świetle powyższych rozważań proponuję, aby Trybunał odpowiedział na pytania prejudycjalne zadane przez Attunda tingsrätt (sąd pierwszej instancji w Attundzie, Szwecja) w następujący sposób:
• Strajk pilotów linii lotniczych, którzy są zatrudnieni przez przewoźnika lotniczego i którzy są niezbędni do wykonania lotu, o rozmiarze takim jak strajk w postępowaniu głównym, należy uznać za „nadzwyczajne okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91, jeżeli strajk ów zostaje zapowiedziany i zgodnie z prawem przeprowadzony przez organizacje pracowników jako działanie zbiorowe mające na celu skłonienie przewoźnika lotniczego do podwyższenia wynagrodzeń, zapewnienia świadczeń lub poprawy warunków zatrudnienia z myślą o spełnieniu żądań takich organizacji.
• W okolicznościach takich jak rozpatrywane w postępowaniu głównym przewoźnik lotniczy ma obowiązek podjęcia racjonalnych środków w celu uniknięcia odwołania lub dużego opóźnienia lotu. W szczególności, powinien wykorzystać wszystkie możliwości prawne w celu obrony swoich interesów oraz interesów pasażerów, zaplanować wystarczającą rezerwę czasową na zaradzenie ewentualnym nieprzewidzianym zdarzeniom, wziąć pod uwagę zapowiedź poprzedzającą strajk ogłoszony przez związek zawodowy, zorganizować swoje zasoby materiałowe i ludzkie w celu zapewnienia ciągłości operacji oraz ułatwić dostęp do lotów innych przewoźników, których strajk nie dotyczy.

(

1) Język oryginału: francuski.

(

2) Dz.U. 2004, L 46, s. 1 .

(

3) Wyrok z dnia 17 kwietnia 2018 r., Krüsemann i in. ( C‑195/17, od C‑197/17 do C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, od C‑278/17 do C‑286/17 i od C‑290/17 do C‑292/17 , EU:C:2018:258 ).

(

4) Na rzecz kwalifikacji strajku pracowników przedsiębiorstwa lotniczego jako „nadzwyczajnej okoliczności”: Niemcy (wyrok Sądu Najwyższego z dnia 21 sierpnia 2012 r. w sprawie X ZR 138/11); Zjednoczone Królestwo (wyrok West County Court w Londynie z dnia 17 kwietnia 2009 r. w sprawie Rigby v. Iberia [2009] 4 WLUK 299); Polska (wyrok sądu rejonowego w Warszawie z dnia 5 kwietnia 2017 r., XXIII GA 1889/16 i XXIII GZ 1360/16); Republika Czeska (wyrok sądu miejskiego z dnia 20 listopada 2019 r. w Pradze, nr 18 Co 300/2019). Przeciwko takiej kwalifikacji: Francja (wyrok Cour de cassation z dnia 24 września 2009 r., sprawy 08-18.177 i 08-18.178); Niderlandy (wyrok sądu w Rotterdamie z dnia 2 czerwca 2017 r., sprawa 5277790); Włochy (wyrok sądu pokoju w Trieście z dnia 17 września 2012 r. w sprawie 668/2012). Lista ta nie jest wprawdzie wyczerpująca, ale pozwala ocenić różnorodność orzeczeń sądowych.

(

5) Zobacz pkt 3 niniejszej opinii.

(

6) Wyrok z dnia 4 października 2012 r., Finnair ( C‑22/11 , EU:C:2012:604 ).

(

7) Zobacz wyrok z dnia 4 października 2012 r., Finnair ( C‑22/11 , EU:C:2012:604 , pkt 33 , 37 , 38 , 40 ); a także opinia rzecznika generalnego Y. Bota w tej sprawie ( EU:C:2012:223 , pkt 49 , 55 ).

(

8) Zobacz pkt 3 niniejszej opinii.

(

9) Wyroki: z dnia 5 września 2019 r., Verein für Konsumenteninformation ( C‑28/18 , EU:C:2019:673 , pkt 25 ); z dnia 26 lutego 2019 r., Rimšēvičs i EBC/Łotwa ( C‑202/18 i C‑238/18 , EU:C:2019:139 , pkt 45 ); z dnia 17 kwietnia 2018 r., Egenberger ( C‑414/16 , EU:C:2018:257 , pkt 44 ).

(

10) Wyróżnienie moje.

(

11) Zobacz podobnie opinia rzecznika generalnego M. Szpunara w sprawach połączonych X i Visser ( C‑360/15 i C‑31/16 , EU:C:2017:397 , pkt 132 ).

(

12) Wyrok z dnia 22 grudnia 2008 r., Wallentin-Hermann ( C‑549/07 , EU:C:2008:771 , pkt 23 ).

(

13) Wyrok Krüsemann, pkt 34.

(

14) Wyrok z dnia 17 września 2015 r., van der Lans ( C‑257/14 , EU:C:2015:618 , pkt 42 ).

(

15) Wyroki: z dnia 11 czerwca 2020 r., Transportes Aéreos Portugueses ( C‑74/19 , EU:C:2020:460 , pkt 37 ); z dnia 12 marca 2020 r., Finnair ( C‑832/18 , EU:C:2020:204 , pkt 38 ); z dnia 4 kwietnia 2019 r., Germanwings ( C‑501/17 , EU:C:2019:288 , pkt 20 ).

(

16) Wyrok z dnia 22 grudnia 2008 r. ( C‑549/07 , EU:C:2008:771 ).

(

17) Wyrok z dnia 22 grudnia 2008 r., Wallentin-Hermann ( C‑549/07 , EU:C:2008:771 , pkt 24 , 25 ).

(

18) Wyrok z dnia 17 września 2015 r. ( C‑257/14 , EU:C:2015:618 ).

(

19) Wyrok z dnia 17 września 2015 r., van der Lans ( C‑257/14 , EU:C:2015:618 , pkt 41 , 42 ).

(

20) Wyroki: z dnia 22 grudnia 2008 r., Wallentin-Hermann ( C‑549/07 , EU:C:2008:771 , pkt 26 ); z dnia 17 września 2015 r., van der Lans ( C‑257/14 , EU:C:2015:618 , pkt 38 ).

(

21) Przy czym zasada, w myśl której „nikt nie jest zobowiązany do rzeczy niemożliwych” („impossibilium nulla obligatio est”), należy do zasad ogólnych prawa Unii (zob. wyroki: z dnia 6 listopada 2018 r., Scuola Elementare Maria Montessori/Komisja, Komisja/Scuola Elementare Maria Montessori i Komisja/Ferracci, od C‑622/16 P do C‑624/16 P , EU:C:2018:873 , pkt 79 ; z dnia 3 marca 2016 r., Daimler, C‑179/15 , EU:C:2016:134 , pkt 42 ).

(

22) Wyrok z dnia 4 maja 2017 r. ( C‑315/15 , EU:C:2017:342 ).

(

23) Wyrok z dnia 4 kwietnia 2019 r. ( C‑501/17 , EU:C:2019:288 ).

(

24) Wyrok z dnia 26 czerwca 2019 r. ( C‑159/18 , EU:C:2019:535 ).

(

25) Zobacz pkt 42 niniejszej opinii.

(

26) Zobacz w tym względzie rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1139 z dnia 4 lipca 2018 r. w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie lotnictwa cywilnego i utworzenia Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego oraz zmieniające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 2111/2005, (WE) nr 1008/2008, (UE) nr 996/2010, (UE) nr 376/2014 i dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/30/UE i 2014/53/UE, a także uchylające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 552/2004 i (WE) nr 216/2008 i rozporządzenie Rady (EWG) nr 3922/91 ( Dz.U. 2018, L 212, s. 1 ), które ustanawia, m.in., istotne wymogi odnośnie do personelu latającego (załącznik IV) i do operacji lotniczych (załącznik V). Z przepisów tych wynika, że personel latający, aby wykonywać swoje obowiązki w sposób zadowalający, powinien posiadać wystarczającą wiedzę zawodową (zarówno na płaszczyźnie teoretycznej, jak i praktycznej) oraz umiejętności medyczne.

(

27) Zobacz między innymi dyrektywę Rady 2000/79/WE z dnia 27 listopada 2000 r. dotyczącą Europejskiego porozumienia w sprawie organizacji czasu pracy personelu pokładowego w lotnictwie cywilnym, zawartego przez Stowarzyszenie Europejskich Linii Lotniczych (AEA), Europejską Federację Pracowników Transportu (ETF), Europejskie Stowarzyszenie Cockpit (ECA), Stowarzyszenie Linii Lotniczych Regionów Europy (ERA) i Międzynarodowe Stowarzyszenie Przewoźników Lotniczych (IACA) ( Dz.U. 2000, L 302, s. 57 ), która ustanawia ograniczenia i normy minimalne, w tym uregulowania dotyczące corocznego płatnego urlopu, a także rozporządzenie Komisji (UE) nr 83/2014 z dnia 29 stycznia 2014 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 965/2012 ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do operacji lotniczych zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 ( Dz.U. 2014, L 28, s. 17 ), które ustanawia wymagania obowiązujące operatora wykonującego zarobkowe przewozy lotnicze i jego członków załóg w odniesieniu do ograniczeń czasu lotu i służby oraz wymagania dotyczące wypoczynku członków załóg.

(

28) Wyróżnienie moje.

(

29) Zobacz pkt 24 i 25 niniejszej opinii.

(

30) Zobacz pkt 35 i 39 niniejszej opinii.

(

31) Zobacz pkt 38 niniejszej opinii.

(

32) W opinii w sprawie Finnair ( C‑22/11 , EU:C:2012:223 , pkt 53 , 55 ), dotyczącej strajku pracowników portu lotniczego, rzecznik generalny Y. Bot wskazał, że przewoźnika lotniczego nie można obarczyć odpowiedzialnością za strajk, ponieważ nie ma on żadnej kontroli nad tym zdarzeniem. Ponadto należy zauważyć, że wniosek dotyczący rozporządzenia Komisji z dnia 13 marca 2013 r. zmieniającego rozporządzenie nr 261/2004 (COM(2013) 130 final) zawiera niewyczerpujący wykaz okoliczności uznawanych za „nadzwyczajne”, który wymienia, między innymi, „spory zbiorowe w przedsiębiorstwie […] ważnych usługodawców, takich jak porty lotnicze i instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej”, co zdaje się sprzyjać bronionej wykładni. Niemniej jednak pragnę zauważyć, że z tymi przypadkami utożsamiono „spory zbiorowe w przedsiębiorstwie obsługującego przewoźnika lotniczego”, czyli sytuację taką jak w niniejszej sprawie.

(

33) Zobacz pkt 66–69 niniejszej opinii.

(

34) Zobacz pkt 70–76 niniejszej opinii.

(

35) Zobacz pkt 77–81 niniejszej opinii.

(

36) Zobacz pkt 82–92 niniejszej opinii.

(

37) Zobacz pkt 92 niniejszej opinii.

(

38) Zobacz pkt 57 niniejszej opinii.

(

39) Zobacz, podobnie, C. Herrmann, „Entschädigung der Fluggäste bei wildem Streik – das TUIfly des EuGH vom 17.4.2018”, Reise-Recht aktuell: Zeitschrift für das Tourismusrecht , 2018, s. 102; J. Croon/J.A. Callaghan, „Wild Cat” Ruling by the European Court of Justice, Zeitschrift für Luft- und Weltraumrecht , 2018, N o 4, s. 601, gdzie autorzy wskazują, że rozumowanie Trybunału opiera się na założeniu, iż przewoźnik lotniczy powinien ponieść konsekwencje swoich działań, zważywszy, że zwykle musi on ponosić ryzyko gospodarcze związane z zarządzaniem przedsiębiorstwem.

(

40) Zobacz pkt 74 mojej opinii w sprawie EPSU/Komisja, C‑928/19 P , EU:C:2021:38 .

(

41) Komunikat Komisji zatytułowany „Europejski dialog społeczny siłą na rzecz modernizacji i zmian”, COM(2002) 341 final wersja ostateczna z dnia 26 czerwca 2002 r., s. 6.

(

42) Postanowienie to ma zastosowanie do Unii i, zgodnie z art. 13 TUE, do wszystkich instytucji. Wyróżnienie moje.

(

43) C‑67/96, C‑115/97 i C‑219/97 , EU:C:1999:28 , pkt 181 .

(

44) Według K. Hesse, Grundzüge des Verfassungsrechts der Bundesrepublik Deutschland , Heidelberg 1999, s. 28, pkt 72, „uzasadnione interesy chronione przez prawo konstytucyjne należy wzajemnie między sobą wyważyć, tak aby możliwa była realizacja każdego z nich. Interesy te trzeba poddać ograniczeniom pozwalającym na osiągnięcie optymalnej efektywności”. Zobacz także R. Alexy, „Constitutional Rights and Proportionality”, Journal for constitutional theory and philosophy of law , 2014, nr 22, s. 51, który uważa, że niektóre prawa podstawowe stanowią „zasady, które należy ważyć, tak aby można było je realizować w miarę możliwości, z uwzględnieniem możliwości prawnych i faktycznych”.

(

45) Wyróżnienie moje.

(

46) Wyrok z dnia 22 stycznia 2013 r., Sky Österreich ( C‑283/11 , EU:C:2013:28 , pkt 45 ).

(

47) Zobacz wyroki: z dnia 13 maja 2014 r., Google Spain i Google ( C‑131/12 , EU:C:2014:317 , pkt 68 ); z dnia 3 lipca 2014 r., Kamino International Logistics i Datema Hellmann Worldwide Logistics ( C‑129/13 i C‑130/13 , EU:C:2014:2041 , pkt 69 ); z dnia 11 września 2014 r., A ( C‑112/13 , EU:C:2014:2195 , pkt 51 ); z dnia 25 maja 2016 r., Meroni ( C‑559/14 , EU:C:2016:349 , pkt 45 ).

(

48) Wyrok z dnia 11 grudnia 2007 r. ( C‑438/05 , EU:C:2007:772 ).

(

49) Wyrok z dnia 11 grudnia 2007 r., International Transport Workers’ Federation i Finnish Seamen’s Union ( C‑438/05 , EU:C:2007:772 , pkt 47 ).

(

50) Wyrok z dnia 11 grudnia 2007 r., International Transport Workers’ Federation i Finnish Seamen’s Union ( C‑438/05 , EU:C:2007:772 , pkt 74 ).

(

51) Wyrok z dnia 11 grudnia 2007 r., International Transport Workers’ Federation i Finnish Seamen’s Union ( C‑438/05 , EU:C:2007:772 , pkt 77 ).

(

52) Wyrok z dnia 11 grudnia 2007 r., International Transport Workers’ Federation i Finnish Seamen’s Union ( C‑438/05 , EU:C:2007:772 , pkt 78 , 79 ).

(

53) Wyrok z dnia 24 listopada 2011 r., Scarlet Extended ( C‑70/10 , EU:C:2011:771 ).

(

54) Wyrok z dnia 16 lutego 2012 r., SABAM ( C‑360/10 , EU:C:2012:85 ).

(

55) Wyroki: z dnia 24 listopada 2011 r., Scarlet Extended ( C‑70/10 , EU:C:2011:771 , pkt 43 ); z dnia 16 lutego 2012 r., SABAM ( C‑360/10 , EU:C:2012:85 , pkt 41 ).

(

56) Wyroki: z dnia 24 listopada 2011 r., Scarlet Extended ( C‑70/10 , EU:C:2011:771 , pkt 44 ); z dnia 16 lutego 2012 r., SABAM ( C‑360/10 , EU:C:2012:85 , pkt 42 ).

(

57) Wyroki: z dnia 24 listopada 2011 r., Scarlet Extended ( C‑70/10 , EU:C:2011:771 , pkt 46 ); z dnia 16 lutego 2012 r., SABAM ( C‑360/10 , EU:C:2012:85 , pkt 43 , 44 ).

(

58) M. Everson, R. Correia Gonçalves, The EU Charter of Fundamental Rights – A Commentary (Peers, Hervey, Kenner, Ward), Oxford 2014, Artykuł 16, s. 455, pkt 16.40, podkreślają znaczenie owych wyroków z tego względu, że nakładają one na sądy krajowe obowiązek wyważenia prawa własności z wolnością prowadzenia działalności gospodarczej, co skutkuje przekształceniem wolności prowadzenia działalności gospodarczej w zobowiązanie prywatnoprawne lub prawo podmiotowe.

(

59) Wyroki: z dnia 24 listopada 2011 r., Scarlet Extended ( C‑70/10 , EU:C:2011:771 , pkt 50 ); z dnia 16 lutego 2012 r., SABAM ( C‑360/10 , EU:C:2012:85 , pkt 48 ).

(

60) Wyroki: z dnia 24 listopada 2011 r., Scarlet Extended ( C‑70/10 , EU:C:2011:771 , pkt 48 ); z dnia 16 lutego 2012 r., SABAM ( C‑360/10 , EU:C:2012:85 , pkt 46 ).

(

61) Wyroki: z dnia 24 listopada 2011 r., Scarlet Extended ( C‑70/10 , EU:C:2011:771 , pkt 54 ); z dnia 16 lutego 2012 r., SABAM ( C‑360/10 , EU:C:2012:85 , pkt 52 ).

(

62) Wyrok z dnia 31 stycznia 2013 r. ( C‑12/11 , EU:C:2013:43 ).

(

63) Wyrok z dnia 31 stycznia 2013 r., McDonagh ( C‑12/11 , EU:C:2013:43 , pkt 60 ).

(

64) Wyrok z dnia 31 stycznia 2013 r., McDonagh ( C‑12/11 , EU:C:2013:43 , pkt 61 ).

(

65) Wyrok z dnia 31 stycznia 2013 r., McDonagh ( C‑12/11 , EU:C:2013:43 , pkt 62 ).

(

66) Wyrok z dnia 31 stycznia 2013 r., McDonagh ( C‑12/11 , EU:C:2013:43 , pkt 63 ).

(

67) Wyrok z dnia 31 stycznia 2013 r., McDonagh ( C‑12/11 , EU:C:2013:43 , pkt 64 ). Wyróżnienie moje.

(

68) Zobacz wyroki: z dnia 11 czerwca 2020 r., Transportes Aéreos Portugueses ( C‑74/19 , EU:C:2020:460 , pkt 52 ); z dnia 19 listopada 2009 r., Sturgeon i in. ( C‑402/07 i C‑432/07 , EU:C:2009:716 , pkt 67 ) oraz z dnia 23 października 2012 r., Nelson i in. ( C‑581/10 i C‑629/10 , EU:C:2012:657 , pkt 39 ).

(

69) Zobacz podobnie M. Kučko, „The decision in TUIfly: are the Ryanair Strikes to be seen as extraordinary circumstances?”, Air and Space Law , 06/2019, Volume 44, nr 3, s. 334, która twierdzi, że chociaż taki rezultat wzmocniłby prawa pasażerów, nie byłby jednak pożądany przez przewoźników lotniczych, ponieważ mogłoby zapewnić związkom zawodowym nienależną przewagę. Perspektywa wypłaty odszkodowania pasażerom w połączeniu ze stratami zakumulowanymi w okresie strajku mogłaby zmusić przewoźników lotniczych do akceptacji wszelkich (nawet nieracjonalnych) żądań związków zawodowych; M. Flöthmann, „Verbraucherschutz: Ausgleichszahlungen nach Flugausfall trotz wilden Streiks des Flugpersonals”, Europäische Zeitschrift für Wirtschaftsrecht , 2018, s. 461, zauważa ryzyko zachęcenia w ten sposób pracowników do prowadzenia działań zbiorowych przeciwko przewoźnikom lotniczym w celu zmuszenia ich do uwzględnienia ich żądań.

(

70) Niektórzy uczestnicy przypomnieli, że prawo krajowe uzależnia prawo do naprawienia szkody od przesłanki „winy” („winy umyślnej” lub „zaniedbania”) w odniesieniu do wyrządzonej szkody. Podnieśli również, że podmiot gospodarczy mógłby, co do zasady, powołać się na klauzule wyłączające odpowiedzialność zawarte w umowie lub ją renegocjować ze swoim kontrahentem w ramach swobody umów.

(

71) Wyroki: z dnia 4 maja 2017 r., Pešková i Peška ( C‑315/15 , EU:C:2017:342 , pkt 36 ); z dnia 17 września 2015 r., van der Lans ( C‑257/14 , EU:C:2015:618 , pkt 46 ); z dnia 19 listopada 2009 r., Sturgeon i in. ( C‑402/07 i C‑432/07 , EU:C:2009:716 , pkt 68 ).

(

72) Zobacz opinia rzecznika generalnego Y. Bota w sprawie Finnair ( C‑22/11 , EU:C:2012:223 , pkt 56 ), w której zaproponował on to rozwiązanie. Należy jednak zauważyć, po pierwsze, że rzeczona sprawa różni się od niniejszej sprawy ze względu na to, iż dotyczyła strajku pracowników portu lotniczego (a nie strajku pracowników przewoźnika lotniczego z inicjatywy związku zawodowego), a po drugie, rzecznik generalny stwierdził jedynie, że takie prawo może co do zasady istnieć zgodnie z mającym zastosowanie prawem krajowym.

(

73) Zobacz podobnie U. Wendeling-Schröder, „Schadensersatz drittbetroffener Unternehmen bei Streiks?”, Arbeit und Recht , 03/2017, Volume 65, nr 3, s. 96; J. Unterschütz, „Strike and Remedies for Unlawful Strikes in the Legal System of Poland, Hungary, and Slovakia”, International Journal of Comparative Labour Law and Industrial Relations , 2014, Volume 30, nr 3, s. 335, którzy wyjaśniają, w odniesieniu do prawa niemieckiego, polskiego, węgierskiego i słowackiego, że prawo do odszkodowania przysługuje jedynie w odniesieniu do strajków nielegalnych lub nielegalnych działań w trakcie strajku.

(

74) Wyrok z dnia 22 stycznia 2013 r., Sky Österreich ( C‑283/11 , EU:C:2013:28 , pkt 42 ).

(

75) Zobacz podobnie B. Gernigon, A. Odero, H. Guido, ILO principles concerning the right to strike , Genève 2000, s. 42, którzy wskazują, że prawo do strajku nie jest prawem bezwzględnym, a jego wykonywanie powinno być zgodne z innymi prawami podstawowymi obywateli i pracodawców. Przepisy krajowe przewidują ogólnie sankcje za takie nadużycia od rozwiązania stosunku pracy po różnego rodzaju sankcje finansowe lub karne, w zależności od wagi konsekwencji wynikających z tych nadużyć.

(

76) Zobacz podobnie M. Everson, R. Correia Gonçalves, The EU Charter of Fundamental Rights – A Commentary (Peers, Hervey, Kenner, Ward), Oxford 2014, Artykuł 16, s. 459, pkt 16.52, którzy zwracają uwagę na fakt, że wolność prowadzenia działalności gospodarczej jest ściśle związana z prawem własności i prawem do podejmowania pracy, co skutkuje tym, że należy ją uznać za „prawo egzystencjalne”.

(

77) Zobacz pkt 64 i 86 niniejszej opinii.

(

78) Zobacz pkt 108–111 (w przedmiocie zgodności strajku z prawem) i pkt 114–116 (w przedmiocie konieczności uwzględnienia zapowiedzi poprzedzającej strajk) niniejszej opinii.

(

79) Wyrok Krüsemann, pkt 47.

(

80) Zobacz pkt 40 i 64niniejszej opinii.

(

81) Zobacz pkt 35 niniejszej opinii.

(

82) Wyrok z dnia 11 czerwca 2020 r., Transportes Aéreos Portugueses ( C‑74/19 , EU:C:2020:460 , pkt 57 ).

(

83) Wyroki: z dnia 26 czerwca 2019 r., Moens ( C‑159/18 , EU:C:2019:535 , pkt 27 ); z dnia 4 maja 2017 r., Pešková i Peška ( C‑315/15 , EU:C:2017:342 , pkt 30 ).

(

84) Wyroki: z dnia 26 czerwca 2019 r., Moens ( C‑159/18 , EU:C:2019:535 , pkt 27 ); z dnia 4 maja 2017 r., Pešková i Peška ( C‑315/15 , EU:C:2017:342 , pkt 43 ).

(

85) Zobacz wyrok z dnia 26 lutego 2013 r., Folkerts ( C‑11/11 , EU:C:2013:106 , pkt 35 , 47 ).

(

86) Zobacz pkt 67, 68 mojej opinii z dnia 27 lutego 2020 r. w sprawie Transportes Aéreos Portugueses ( C‑74/19 , EU:C:2020:135 ).

(

87) Zobacz pkt 92 niniejszej opinii.

(

88) Zobacz pkt 94 niniejszej opinii.

(

89) Zobacz podobnie W. Jarec, „Eindeutiges und Widersprüchliches im Urteil des EuGH in der Rs Krüsemann ua/TUIfly”, Ecolex , 2019, nr 1, s. 102.

(

90) Zobacz S. Krebber, EUV/AEUV. Das Verfassungsrecht der Europäischen Union mit Europäischer Grundrechtecharta. Kommentar (Calliess/Ruffert) , 4. Auflage, Artykuł 28 GRCh, s. 2903, pkt 3.

(

91) Zobacz podobnie C. Barnard, The EU Charter of Fundamental Rights – A Commentary (Peers, Hervey, Kenner, Ward), Oxford 2014, Artykuł 28, s. 792, pkt 28.57.

(

92) Wyróżnienie moje.

(

93) Wyróżnienie moje.

(

94) Zobacz podobnie U. Lembke, Europäisches Unionsrecht Kommentar (Hans von der Groeben/Jürgen Schwarze/Armin Hatje), 7. Aufl., 2015, Band 1, Artykuł 28 GRCh, s. 682, pkt 15.

(

95) Zobacz w tym względzie S. Krebber, EUV/AEUV. Das Verfassungsrecht der Europäischen Union mit Europäischer Grundrechtecharta. Kommentar (Calliess/Ruffert), 4. Auflage, Artykuł 28 GRCh, s. 2903, pkt 8.

(

96) Zobacz w tym względzie moja opinia z dnia 27 lutego 2020 r. w sprawie Transportes Aéreos Portugueses ( C‑74/19 , EU:C:2020:135 , pkt 72 ).

(

97) Wyrok z dnia 12 maja 2011 r., Eglītis i Ratnieks ( C‑294/10 , EU:C:2011:303 , pkt 28 ).

(

98) Zobacz pkt 93 niniejszej opinii.

(

99) Zobacz pkt 51 niniejszej opinii.

(

100) Wyrok z dnia 4 kwietnia 2019 r., Germanwings ( C‑501/17 , EU:C:2019:288 , pkt 19 i przytoczone tam orzecznictwo). Wyróżnienie moje.

(

101) Zobacz podobnie, M. Flöthmann, „Verbraucherschutz: Ausgleichszahlungen nach Flugausfall trotz wilden Streiks des Flugpersonals”, Europäische Zeitschrift für Wirtschaftsrecht , 2018, s. 461, zgodnie z którym od przewoźnika lotniczego można oczekiwać, że posiada on dostateczny personel do prowadzenia swojej działalności.

(

102) Zobacz pkt 111 niniejszej opinii.

(

103) Wyrok z dnia 11 czerwca 2020 r., Transportes Aéreos Portugueses ( C‑74/19 , EU:C:2020:460 ).

(

104) Wyrok z dnia 11 czerwca 2020 r., Transportes Aéreos Portugueses ( C‑74/19 , EU:C:2020:460 , pkt 58 ). Wyróżnienie moje.

(

105) Wyrok z dnia 11 czerwca 2020 r., Transportes Aéreos Portugueses ( C‑74/19 , EU:C:2020:460 , pkt 59 ). Wyróżnienie moje.

(

106) Wyrok z dnia 11 czerwca 2020 r., Transportes Aéreos Portugueses ( C‑74/19 , EU:C:2020:460 , pkt 60 ).

(

107) Zobacz pkt 54 niniejszej opinii.

(

108) Zobacz pkt 68 niniejszej opinii.

(

109) A. García, E. Romero Pender, F. Medina, M. Euwema, „Mediation in Collective Labor Conflicts”, Industrial Relations & Conflict Management , 2019, s. 5 i 10, wyjaśniają, że konflikty zbiorowe pracy stanowią nieunikniony element życia przedsiębiorstwa. Napięcia między interesami i prawami pracowników, dyrekcji i właścicieli, których rolę odgrywają akcjonariusze lub urzędnicy państwowi, mogą z łatwością osiągnąć poziom destrukcyjny. Z tego względu spółki opracowują ramy prawne służące regulowaniu tych konfliktów. Jednym ze sposobów rozwiązywania sporów jest mediacja, którą można zdefiniować jako wszelką pomoc udzielaną przez osoby trzecie stronom, aby pomóc im w zakończeniu konfliktu, uniknięciu jego eskalacji i wynegocjowaniu rozwiązań.

(

110) Zobacz pkt 71 niniejszej opinii.

(

111) Zobacz pkt 90 niniejszej opinii.

(

112) Kryteria takie jak „postawa konstruktywna i otwarta na dialog” partnerów społecznych lub „zgoda na korzystanie z usług mediatora”.

(

113) Zobacz pkt 32 niniejszej opinii.

(

114) Zobacz pkt 93 niniejszej opinii.